Um carro comum transformado em um campeão das pistas em 60 dias como prometido. Não acredita? Então confira o vídeo que incluímos. As primeiras voltas dadas pelo carro que vocês acompanharam aqui.
Chego na parte técnica em um instante mas, para vocês que gostam de ler o final da história antes para descobrir quem é o culpado, lhes conto o veredicto:
Talvez você se lembre que, antes de começar a mexer nos carros, levamos um Volvo C30 2011 de fábrica para a pista da High Plains Raceway para ter uma ideia da base sobre a qual iríamos trabalhar. Bom, pilotos profissionais pés de chumbos natos que somos, não pudemos resistir ao impulso de fazer uma volta cronometrada. O resultado? 2min18,3s, que é bem rápido para um carro comum em HPR e igual ao melhor dos hot hatches por aí (a poucos décimos de segundo do GTI e Mazdaspeed3 que guiei na mesma pista).
Mas o que aconteceu nesses 60 dias e muitas horas de trabalho por uma das melhores equipes no ramo? 1min59s cravado! Uma melhora de 20 segundos sobre o que é um excelente carro de rua.
Nós sabíamos o tempo alvo que queríamos quando começamos, então é gratificante finalmente alcançá-lo depois de tudo o que a equipe da K-PAX Racing pôs neste projeto. Só para dar uma ideia para vocês, andei com uma Ferrari Scuderia no mesmo traçado e meu melhor tempo ficou na casa do 1min57s. Nada mal para um Volvo hein?
Agora que terminamos de dar os tapinhas nas costas, ainda há trabalho a fazer. Por melhores que tenham sido nossas primeiras voltas de teste, nós ainda temos muitas coisas para trabalhar antes de lotar o carro no caminhão rumo a St. Petersburg.
A primeira coisa que precisamos resolver é a dirigibilidade. De cara, o C30 era muito bom, mas nada que garantisse vitórias. Antes de deixarmos a oficina da K-PAX Racing, os engenheiros Dax Raub, Aaron Coalwell e Will Moody passaram boa parte do dia com o carro sobre balanças para obter um ajuste base para o carro.
As balanças na oficina da K-PAX estão niveladas em cerca de milésimos de centímetro e são controlados por computador, assim podemos não só medir o peso do carro como também o peso em cada canto e a distribuição de peso. Em um carro de corrida com tração dianteira, o objetivo é chegar a um equilíbrio 60/40 frente/trás e o mais perto que pudermos de 50/50 entre a direita e esquerda.
Além do peso, nossos engenheiros usam os niveladores para definir e medir os ajustes de cambagem e alinhamento. Estes ajustes são cruciais para que o C30 responda da maneira como queremos. Você quer saber quão crucial? Uma mudança de convergência ou divergência na traseira com cerca de 2 mm já faz uma grande diferença!
Depois que terminamos o shakedown, confiantes de que não havia nenhum bug maior que precisávamos resolver, entramos na parte “dos seletores”. Se você voltar alguns posts para trás, deve se lembrar de minha conversa com Bryan Hise da JRZ Suspension. Não vou relembrar toda a conversa para não matar ninguém de tédio, mas basicamente colocamos em prática tudo o que discutimos naquele post e deixamos o carro mais perto de como queríamos.
Com o andar da temporada, a equipe deve começar a aprender mais e mais sobre o que o carro precisa para ir mais rápido e trabalhar melhor para nós pilotos. Existem muitas teorias sobre como um carro de tração dianteira deve ser ajustado, mas no final das contas, cada carro é único. Somente depois de passar horas no limite é que a equipe vai entender como tirar o máximo dele.
Com os ajustes feitos, uma das outras coisas que testamos durante nosso dia de teste foi o novo SIR (sonic intake restrictor) que uma série de campeonatos, incluindo a SCCA Pro (que organiza o World Challenge) estão testando para eliminar a necessidade de regras super-restritivas para limitar a potência em carros com indução forçada.
Em um carro com indução forçada, quanto maior a pressão que você consegue produzir, maior a potência. Hmmm… digno de Einstein, Robb. Ok. Mas o negócio é o seguinte: os fabricantes não se importam muito em controlar a pressão em seus carros de rua. Contanto que esteja abaixo de meio psi está tudo bem. O problema é que 0,5 psi de pressão pode resultar em 10 cv ou mais. Excelente para nós que usamos turbo, nem tanto para o pessoal aspirado.
Para complicar as coisas, na maneira como muitos carros turbo funcionam hoje em dia, a ECU não pede necessariamente um número específico de pressão, ao invés disso pede um número da massa do fluxo de ar. Isso significa que não podemos chegar na ECU e simplesmente digitar 19,5 psi na “coluna da pressão” e obter a pressão desejada, nós temos que calcular o fluxo de ar necessário para atingir esse número. O que no fundo é um verdadeiro pé no saco porque a variação nas condições tem um efeito enorme na densidade de ar e, portanto, na massa do fluxo de ar.
Então, dependendo da temperatura e pressão atmosférica atual, quando você faz os cálculos você pode ficar abaixo (com potência baixa) ou acima (desclassificado) da pressão por vários psi. Já que podemos ultrapassar o número por uma pequena margem (e por menos de 2% de cada volta) antes de sermos desclassificados, nós ficamos contentes em desenvolver o sistema SIR com a SCCA Pro e eliminar os requisitos de controle de pressão tradicionais.
A ideia básica por trás do SIR é que ele foi projetado para que, quando o motor tentar puxar mais e mais ar pelo restritor, a velocidade do ar aumente exponencialmente. O restritor é moldado e tem um tamanho tal que em certo ponto o ar passando por ele fica supersônico. Uma vez que isso acontece, não é possível passar um volume maior de ar do que nesse momento, efetivamente limitando o fluxo de ar e assim limitando a potência. Já que o motor é basicamente uma bomba de ar gigante, limitar o fluxo de ar para dentro dele significa limitar a potência. Bacana hein? Será que isso funciona bem? Muito bem. É suficiente para tirar 6,5 km/h de nossa velocidade máxima e 1,5 segundos de nosso tempo de volta assim que começamos a usá-lo.
Odeio restritores…
