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Volvo antecipa esboços do novo XC90


O fim da linha está próximo para o XC90, o utilitário-esportivo top de linha da Volvo, ao menos para a linha atual. Fabricado desde 2002 e com duas pequenas reestilizações em sua trajetória, o modelo será substituído por uma nova geração em 2014, como antecipou a fabricante sueca, que também adiantou os primeiros esboços de seu novo veículo.
Os desenhos mostram uma interpretação mais moderna para o XC90, que já não causa mais o mesmo impacto, principalmente visual, de quando foi lançado. A marca, porém, ainda não diz quando o protótipo será revelado.


Nota-se nos esboços que o modelo contém claras referências estéticas do sedã conceitual Volvo You, apresentado no Salão de Frankfurt deste ano. Na ocasião, o executivos da marca disseram que o protótipo vai ditar a linguagem visual da marca pelos próximos anos. A montadora, entretanto, ainda está em dúvida quanto ao desenho da traseira de seu novo SUV. Em casa esboço as lanternas são propostas de uma forma diferente.

Como é comum em renovações de carros, a parte mecânica do sucessor do XC90 atual também reserva severas mudanças. Com a ordem de economizar combustível e reduzir emissões, os engenheiros da montadora podem optar por utilizar somente motores com quatro cilindros, encerrando as opções com bloco V8 e o seis cilindros em linha.

No mercado brasileiro o XC90 é oferecido apenas na versão com motor 3.2 seis cilindros em linha de 243 cv. Esse carro também tem transmissão automática de 6 marchas e tração 4x4. Custa R$ 195.930.
Fonte: iGCarros

Como transformar um carro comum em um campeão das pistas: parte final


Um carro comum transformado em um campeão das pistas em 60 dias como prometido. Não acredita? Então confira o vídeo que incluímos. As primeiras voltas dadas pelo carro que vocês acompanharam aqui.


Chego na parte técnica em um instante mas, para vocês que gostam de ler o final da história antes para descobrir quem é o culpado, lhes conto o veredicto:
Talvez você se lembre que, antes de começar a mexer nos carros, levamos um Volvo C30 2011 de fábrica para a pista da High Plains Raceway para ter uma ideia da base sobre a qual iríamos trabalhar. Bom, pilotos profissionais pés de chumbos natos que somos, não pudemos resistir ao impulso de fazer uma volta cronometrada. O resultado? 2min18,3s, que é bem rápido para um carro comum em HPR e igual ao melhor dos hot hatches por aí (a poucos décimos de segundo do GTI e Mazdaspeed3 que guiei na mesma pista).

Mas o que aconteceu nesses 60 dias e muitas horas de trabalho por uma das melhores equipes no ramo? 1min59s cravado! Uma melhora de 20 segundos sobre o que é um excelente carro de rua.
Nós sabíamos o tempo alvo que queríamos quando começamos, então é gratificante finalmente alcançá-lo depois de tudo o que a equipe da K-PAX Racing pôs neste projeto. Só para dar uma ideia para vocês, andei com uma Ferrari Scuderia no mesmo traçado e meu melhor tempo ficou na casa do 1min57s. Nada mal para um Volvo hein?

Agora que terminamos de dar os tapinhas nas costas, ainda há trabalho a fazer. Por melhores que tenham sido nossas primeiras voltas de teste, nós ainda temos muitas coisas para trabalhar antes de lotar o carro no caminhão rumo a St. Petersburg.

A primeira coisa que precisamos resolver é a dirigibilidade. De cara, o C30 era muito bom, mas nada que garantisse vitórias. Antes de deixarmos a oficina da K-PAX Racing, os engenheiros Dax Raub, Aaron Coalwell e Will Moody passaram boa parte do dia com o carro sobre balanças para obter um ajuste base para o carro.

As balanças na oficina da K-PAX estão niveladas em cerca de milésimos de centímetro e são controlados por computador, assim podemos não só medir o peso do carro como também o peso em cada canto e a distribuição de peso. Em um carro de corrida com tração dianteira, o objetivo é chegar a um equilíbrio 60/40 frente/trás e o mais perto que pudermos de 50/50 entre a direita e esquerda.

Além do peso, nossos engenheiros usam os niveladores para definir e medir os ajustes de cambagem e alinhamento. Estes ajustes são cruciais para que o C30 responda da maneira como queremos. Você quer saber quão crucial? Uma mudança de convergência ou divergência na traseira com cerca de 2 mm já faz uma grande diferença!

Depois que terminamos o shakedown, confiantes de que não havia nenhum bug maior que precisávamos resolver, entramos na parte “dos seletores”. Se você voltar alguns posts para trás, deve se lembrar de minha conversa com Bryan Hise da JRZ Suspension. Não vou relembrar toda a conversa para não matar ninguém de tédio, mas basicamente colocamos em prática tudo o que discutimos naquele post e deixamos o carro mais perto de como queríamos.

Com o andar da temporada, a equipe deve começar a aprender mais e mais sobre o que o carro precisa para ir mais rápido e trabalhar melhor para nós pilotos. Existem muitas teorias sobre como um carro de tração dianteira deve ser ajustado, mas no final das contas, cada carro é único. Somente depois de passar horas no limite é que a equipe vai entender como tirar o máximo dele.

Com os ajustes feitos, uma das outras coisas que testamos durante nosso dia de teste foi o novo SIR (sonic intake restrictor) que uma série de campeonatos, incluindo a SCCA Pro (que organiza o World Challenge) estão testando para eliminar a necessidade de regras super-restritivas para limitar a potência em carros com indução forçada.

Em um carro com indução forçada, quanto maior a pressão que você consegue produzir, maior a potência. Hmmm… digno de Einstein, Robb. Ok. Mas o negócio é o seguinte: os fabricantes não se importam muito em controlar a pressão em seus carros de rua. Contanto que esteja abaixo de meio psi está tudo bem. O problema é que 0,5 psi de pressão pode resultar em 10 cv ou mais. Excelente para nós que usamos turbo, nem tanto para o pessoal aspirado.

Para complicar as coisas, na maneira como muitos carros turbo funcionam hoje em dia, a ECU não pede necessariamente um número específico de pressão, ao invés disso pede um número da massa do fluxo de ar. Isso significa que não podemos chegar na ECU e simplesmente digitar 19,5 psi na “coluna da pressão” e obter a pressão desejada, nós temos que calcular o fluxo de ar necessário para atingir esse número. O que no fundo é um verdadeiro pé no saco porque a variação nas condições tem um efeito enorme na densidade de ar e, portanto, na massa do fluxo de ar.

Então, dependendo da temperatura e pressão atmosférica atual, quando você faz os cálculos você pode ficar abaixo (com potência baixa) ou acima (desclassificado) da pressão por vários psi. Já que podemos ultrapassar o número por uma pequena margem (e por menos de 2% de cada volta) antes de sermos desclassificados, nós ficamos contentes em desenvolver o sistema SIR com a SCCA Pro e eliminar os requisitos de controle de pressão tradicionais.

A ideia básica por trás do SIR é que ele foi projetado para que, quando o motor tentar puxar mais e mais ar pelo restritor, a velocidade do ar aumente exponencialmente. O restritor é moldado e tem um tamanho tal que em certo ponto o ar passando por ele fica supersônico. Uma vez que isso acontece, não é possível passar um volume maior de ar do que nesse momento, efetivamente limitando o fluxo de ar e assim limitando a potência. Já que o motor é basicamente uma bomba de ar gigante, limitar o fluxo de ar para dentro dele significa limitar a potência. Bacana hein? Será que isso funciona bem? Muito bem. É suficiente para tirar 6,5 km/h de nossa velocidade máxima e 1,5 segundos de nosso tempo de volta assim que começamos a usá-lo.
Odeio restritores…
Fonte: JalopnikBR

Volvo Concept Universe arroja no visual


A primeira vista (ou até na segunda, talvez) o visual do Volvo Concept Universe é difícil de digerir. Trata-se do novo carro conceito da marca sueca, o primeiro sob administração da Geely, fabricante chinesa que adquiriu a empresa escandinava junto a Ford em 2010. Apresentado nesta terça-feira (19) no Salão de Xangai, na China, o modelo faz parte de um plano do Grupo chinês para elevar o padrão dos carros da Volvo ao nível de produtos do trio alemão Audi, BMW e Mercedes-Benz. Mas com esse visual?


A Volvo avisa que este é por enquanto apenas um estudo. Até o desenvolvimento final do carro, que deverá substituir a linha S80 em 2013, a marca fará uma série de pesquisas para adequar seu produto ao gosto dos consumidores de diferentes regiões do mundo.

O desenho do Concept Universe sugere modernidade e conta com elementos de design com os quais ainda não estamos habituados. As portas traseiras tem abertura no estilo suicida, de abertura contrária as convencionais, e o desenho do capô é abaulado. Chama atenção ainda o desenho da grade frontal e dos faróis. Já a traseira tem um caimento suave que remete ao estilo cupê e as lanternas com led correm porta a porção traseira e invade as laterais.

O interior foi pensado para 4 ocupantes viajarem “conectados”. As duas sessões de bancos conta com uma tablet para entretenimento e controle de outras funções do veículo. O design da cabine proposto para o conceito, no entanto, ainda é uma realidade muito distante. A tendência é que o cockpit do modelo final adote soluções mais tradicionais. A Volvo Cars, porém, não divulgou detalhes sobre a motorização de seu protótipo.
Fonte: iGCarros

Volvo divulga teaser de novo sedã


A Volvo Cars em 2010 passou do Grupo Ford para ser a primeira marca premium da Geely, uma das maiores fabricantes de automóveis da China. E o Salão de Xangai, que acontece entre os dias 21 e 28 deste mês, será o primeiro evento no qual a marca sueca apresentará novidades sob comando da nova matriz do oriente. O carro inédito, até então, é chamado de Concept Universe, apontado pela mídia estrangeira como a nova geração do sedã S80.

O vídeo-teaser mostra esboços do carro e sua silhueta, que denuncia o formato três volumes da carroceria. O caimento suave da coluna C por pouco não o torna um cupê. Esse mesmo detalhe é um dos destaques da geração mais recente do S60, outro “quase cupê”.

Em outras oportunidades executivos da Geely já deixaram escapar que pretendem elevar o padrão dos carros da Volvo para torna-los mais competitivos perante modelos de marcas como Audi e BMW. O Concept Universe pode ser a primeira amostra desse plano. Já suas chegada às lojas, embora a marca ainda comente, é prevista apenas para o final de 2012.
Fonte: iGCarros

Volvo retoca modelos V70, XC70 e S80


A Volvo já oferece na Europa a linha 2012 dos modelos V70, XC70 e S80. Os três carros receberam modificações visuais e mecânicas, deixando os produtos mais atuais. Vistos de frente, a grande novidade nos modelos é o conjunto óptico redesenhado e os retrovisores com repetidores de seta com leds. As alterações continuam com as rodas redesenhadas e retoques na cabine, que passa a contar com novos revestimentos no painel, console central e volante.

O trio da Volvo, que compartilham a mesma plataforma e conjuntos mecânicos, também ganhou mais equipamentos de série. As linhas passam a contar com a central multimídia Sensus com tela de 7” touch screen e o sistema City Safety para detectação de pedestres e controle de velocidade adaptivo, que mantém automaticamente uma distância pré-determinada do carro à frente. Esse mesmo item ainda é capaz de frear o carro sozinho em situações de emergência.


As opções de motores na linha 2012 dos carros ganhou mais potência e torque na comparação com a gama anterior. As versões 2.4 D5 passam a desenvolver 218 cv e 44,8 kgfm de torque. Já modelo turbodiesel 2.0 D3, que não é oferecido no mercado nacional, agora gera 165 cv e 40,7 kgfm. A divisão nacional da marca sueca ainda não divulgou quando os modelos V70, XC70 e S80 atualizados desembarcam no Brasil.

Volvo lança C30 Black Design, mas só para Itália


Intensamente bombardeados com versões especiais de carros da Fiat e da Alfa Romeo – que muitas vezes remetem à Ferrari, como o Cinquecento 695 –, os italianos ganham uma versão especial incomum. O Volvo C30 Black Design destoa da profusão de vermelhos ao trazer rodas de liga-leve em preto, adesivo que imita fibra de carbono na parte superior do cupê, acabamento interno diferenciado e luzes diurnas de LEDs. A série é identificada, também pelo logotipo na coluna C.


O Volvo C30 Black Design é limitado a 600 unidades e parte de € 19.600 (cerca de R$ 45.000). Os motores disponíveis para a nova versão são os 1.6 de 115 cv e 2.0 de 150 cv (ambos a diesel) e o 2.0 a gasolina de 145 cv. No Brasil, o Volvo C30 parte de R$ 85.390.
Fonte: iGcarros

EUA: Volvo S60 leva prêmio máximo de segurança


O Volvo S60 há pouco começou a ser vendido no Brasil, e quem considera o nível de segurança dos carros um fator decisivo para a compra ganha mais um argumento. O sedã sueco acaba de levar o prêmio IIHS Top Safety Pick, o que significa ter alcançado índice máximo nas colisões frontais, laterais, traseiras e de capotamento simuladas pela Insurance Institute for Highway Safety, instituição norte-americana que baliza as regras de segurança viária nos EUA.

Segundo a entidade, o S60 é um frequentador assíduo dos seus rankings. A evolução em relação à geração anterior ocorre nos impactos laterais, antes somente “aceitáveis”. A Volvo, ainda de acordo com a IIHS, redesenhou o teto do modelo, que agora suporta 4,95 vezes o peso do carro – as normas federais exigem que esse número seja de 1,5 vezes.
Fonte: iGCarros

Volvo assume estúdio Pininfarina na Suécia


A Volvo Car anunciou nesta sexta-feira (25) que, a partir de 2013, vai assumir as operações na Suécia do estúdio de design Pininfarina Sverige AB.

Após oito anos de parceria, a marca sueca - que já detinha 41% das ações - agora será a única controladora da divisão escandinava.

A união, que teve inicio em 2003, é atualmente responsável pela produção do conversível C70.

Como transformar um carro comum em um campeão das pistas: parte 7


A K-PAX Racing está tentando transformar um Volvo C30 de fábrica em um carro de corrida em 60 dias. Depois de construir uma gaiola de proteção, cuidar da carroceria, realçar a importância do diferencial e encomendar novos amortecedores de competição, é hora da sétima parte: mexer nos freios.

14 DIAS! 14 DIAS! VOCÊ TÁ DE BRINCADEIRA? Hmm, foi mal, será que eu falei algo alto demais? Sim é chegada a hora. Os rapazes da K-PAX Racing estão trabalhando 24 horas por dia. Eles até chamaram o reforço de Kiwi, Keith Andrews, meu mecânico-chefe na temporada passada.

Kiwi normalmente trabalha em tempo integral para a 3Zero3 Motorsports, mas este ano ele será emprestado para a K-PAX Racing para completar a equipe e gerenciar meu carro por eles.

Geralmente o trabalho de Kiwi não começa até a largada da primeira prova, mas neste ano ele foi convocado mais cedo, já que a oficina está operando em sua capacidade máxima, dividida entre o projeto C30 e a atualização do S60 GT para o modelo atual, lançado pela Volvo no final do ano passado.


Passamos a maior parte da semana preparando o carro para levá-lo ao dinamômetro. Ainda que seja um pouco exagerado usar a palavra “preparando”, já que o carro está sem capô, portas ou janelas enquanto entra no trailer, parecendo um carro que ficou parado tempo demais nas ruas do centro da cidade.

Acontece que não precisamos que ele esteja terminado e nos trinques, já que o pessoal me disse que esta sessão no dinamômetro é principalmente um teste para verificar se todas as partes importantes em que mexemos não causam maiores estragos no barramento CAN, evitando com que o motor dê a partida, muito menos entregando alguma potência. Deixar todas essas partes de lado permite um acesso mais rápido a todas as partes importantes, caso algo quebre ou precise ser trocado, sem precisar desmontar metade do carro. Pessoal esperto.

O resultado do teste não foi lá essas coisas. Por um lado o carro se portou bem e foi do ponto motor à linha vermelha em todas as marchas. Por outro lado, a potência era bem baixa, pelo menos 20% abaixo do que esperávamos.

E isso é muito importante. Nós ainda não estamos super preocupados já que temos diversas opções para trazer a potência onde precisamos, mas com tão pouco tempo restante para a primeira prova em St. Pete, qualquer atraso pode ser fatal.

Como disse na semana passada, as peças para ir mais rápido não pararam de chegar à nossa portaria, mas as caixas mais recentes continham peças para ir mais devagar. Mais devagar no sentido de desacelerar. Caixas contendo nosso sistema de freio StopTech, fluído de freio Prospeed e pastilhas Raybestos chegaram no mesmo dia. Os freios são um dos detalhes mais analisados no automobilismo.

Se eu posso frear cinco metros mais tarde que meu oponente e chegar ao começo da curva com a mesma velocidade que ele, tenho uma vantagem enorme. Pense nisso. Enquanto ele já pisa no freio, eu ainda continuo no acelerador por mais alguns metros. Analise isso.

Para entender melhor como funcionam estes sistemas de freio, tanto nas pistas quanto nas ruas, eu pedi aos entendidos da StopTech, Prospeed e Raybestos que explicassem como seus produtos funcionam em ambientes diferentes.

Ryan Kim é o gerente de vendas para competições da StopTech. Por isso ele estará em todas as provas do World Challenge este ano. Eu disse a ele que se o citasse em meu post ele teria que me pagar drinques durante toda a temporada.

Conhecidos no ramo por seus freios gigantes, a StopTech é também a fornecedora oficial de freios para a categoria turismo do World Challenge, por isso criou um sistema de freios para cara fabricante no grid. Já que nossos carros eram bem parecidos com seus primos de rua, eu estava curioso em saber como os engenheiros da StopTech adaptaram seu sistema para nossos carros.
Sobre como melhorar um sistema de freios em um carro de linha

Nós começamos com uma avaliação das características do veículo e sua utilização típica. Entre as considerações técnicas incluímos potência, peso, medida da roda e como o carro deverá ser utilizado. Uma avaliação das expectativas dos consumidores inclui o diâmetro do rotor (comparado com o original e as alternativas dos concorrentes, quando houver), número de pistões na pinça e acabamento. Na maioria dos casos, nossos sistemas de freios são projetados para se integrar com o pedal de freio, cilindro mestre, ABS e outros controles dinâmicos do veículo.

A engenharia normalmente começa guiando o carro de fábrica e avaliando o equilíbrio e resposta do sistema de freios original. Os componentes originais dos freios e suspensões são medidos para evitar problemas de compatibilidade. Problemas de geometria, como a posição da pinça original ou o diâmetro do tambor do freio de mão, talvez levem a mudanças no tamanho do rotor ou escolha da pinça. Medimos o tamanho dos pistões. Uma vez que os componentes chegam à fase de protótipo, o veículo é equipado com o novo sistema e realizamos testes para garantir que o desempenho atinja as exigências definidas.

Sobre as diferenças entre as versões de pinça da StopTech para as ruas e para as pistas:
Os sistemas de freio da StopTech usados na categoria turismo do World Challenge diferem apenas em pequenos detalhes da versão de rua disponível ao público em geral. As pequenas diferenças incluem a instalação do rotor e o uso de um disco anodizado na versão de competição.

A fixação flutuante do rotor ajuda a eliminar choques com as pastilhas nas condições de curvas que os carros encontram nas pistas, mas resultariam em ruídos indesejados nas ruas. Discos anodizados são resistentes a mudanças de cor nas altas temperaturas as quais são expostos nas pistas. Sistemas de rua com pinças pintadas são fornecidos para as equipes do World Challenge, com discos anodizados e equipamentos antivibração, mas fora isso funcionam de forma idêntica aos sistemas que oferecemos para carros de rua.

Sobre o que a StopTech ganha com o automobilismo:
Nosso envolvimento no World Challenge, Grand-Am e ALMS nos permite rever constantemente nossa tecnologia atual e encontrar formas para melhorar. Pilotos encontram maneiras de exceder os limites de praticamente qualquer componente. Trabalhar com eles para desenvolver sistemas de freios para vencernos ajuda não só a construir melhores produtos, mas também resultam em um serviço melhor para fãs de trackdays e competidores de final de semana.

A tecnologia e o desenvolvimento de produto transferem tecnologias em ambas as direções. Nosso sistema de pinças foi desenvolvido para as competições, mas se mostraram populares com clientes comuns. Da mesma forma, o processo de anodização natural aplicada nos discos para os carros de corridas foram desenvolvidos para um cliente que fabricava carros de rua de alto desempenho.

A seguir, Josh Russell, diretor de vendas e marketing da Raybestos. Ele passa boa parte de seu tempo nas competições nos acompanhando e ajustando pastilhas de freios para cada equipe. Ele ainda trabalha em um campeonato que você talvez conheça, a Nascar. Ao que parece, suas pastilhas chegaram a vencer 90% das provas de pista curta e circuitos mistos (situações em que são mais exigidos) no ano passado nos EUA.

Sobre os diferentes compostos de freios:
Os diferentes compostos de freios para corrida são preparados individualmente para o tipo de veículo, seus ajustes, o tipo de pista no qual será usado, e até ao estilo do piloto. Cada um oferece um diferente nível de fricção, e diferentes características (tanto na pegada quanto ao soltar) – assim o piloto ou engenheiro do carro podem escolher o composto certo para obter o desempenho desejado. Uma mudança no composto das pastilhas pode ajudar a encontrar as características ideais de pegada e desgaste que o piloto procura em determinado evento, ou às vezes, para uma abordagem diferente entre os ajustes na classificação e na corrida.

Pastilhas de competição vs. pastilhas de rua:
Pastilhas de competição são projetadas para funcionar em ambientes de alta temperatura constante, entregando uma quantidade tremenda de fricção e torque, para maior poder de frenagem. Nossa linha de pastilhas ST opera a 600-760 graus, enquanto pastilhas para as ruas raramente encontram temperaturas maiores que 300 graus. O material de fricção em modelos de competição é ainda seis a sete vezes mais denso e pesado que uma pastilha de rua. Eles são bem mais agressivos, se desgastam mais rápido, tendem a fazer mais barulho e criam muito mais pó. Nada demais para um carro de corrida, mas definitivamente não são os atributos que você quer no seu carro de rua.

Finalmente, um dos componentes mais negligenciados (pelo menos na minha opinião) do sistema de freio é o fluído. Michael Wachholz, presidente e CEO da Prospeed, fornecedor de fluído de freio para equipes como Andretti Autosport, Panther Racing (Indy), AFS Racing (Indy Lights) e ExtremeSpeed Motorspots (ALMS GT), nos dá uma ideia das características que fazem um bom fluído de freio.

Sobre as diferenças em fluídos de freio:
As primeiras coisas que a maioria das pessoas procura quando vão atrás de um fluído de freio de alto desempenho são os diferentes pontos de temperatura. Uma temperatura de ebulição mais alta é definitivamente importante, mas há diversas outras características para se olhar, como uma alta resistência a compressão e alta estabilidade de temperatura. Estas características se traduzem em uma resposta melhor e mais consistente no pedal para melhor controle, isso dentro da gama extrema de temperaturas que os freios de corrida experimentam.

Sobre usar fluído de freio de competição em carros de rua:
Contanto que o fluído de freio respeite todos os requisitos DOT (nem todos o fazem), não há motivos para não usar um fluído de freio de alto desempenho em modelos de rua. Usar um fluído de freio de competição oferece ao motorista todos os benefícios que um piloto tem, além de aumentar a margem de segurança ao reduzir as chances de ebulição do fluído de freio.

Sobre a frequência de troca do fluído:
Para equipes profissionais (Indy, Nascar, ALMS, World Challenge, etc), o sistema de freio deve ser esvaziado e abastecido antes de cada evento com, se possível, uma sangria entre as sessões de treino/classificação/corrida. Fazer isso garante que o piloto sempre terá o melhor desempenho do fluído. Para pilotos de trackday usando um fluído de freio de competição, é possível fazer uma final de semana completo com uma troca, sem passar por uma perda considerável de desempenho.

Semana que vem é o grande momento. Nosso C30 será polido e vai para o High Plains Raceway para um shakedown preliminar, e nós finalmente teremos ideia do resultado. Cruzem os dedos e qualquer outra parte do corpo que puderem, nós vamos precisar…
Fonte: Jalopnik

Volvo S40 ganha edição especial Chamene na Colômbia


A montadora sueca lançou uma nova edição especial para o sedã S40 no país colombiano, chamada de Chamene. Uma das coisas muito raras dentro da Volvo é o lançamento de edições especiais.

Esta nova série Chamene vem com faróis direcionáveis em Xenon e lavadores, teto solar com acionamento elétrico, rodas de liga-leve aro 17, sensor de estacionamento traseiro, sensor de chuva, Bluetooth, banco do motorista com regulagem de altura elétrica, entre outros.

O Volvo S40 Chamene estará disponível somente com a motorização 2.0 16v com 145 cv de potência, associado a uma transmissão manual. Seu preço inicial é cerca de R$ 67.055.
Fonte: NA

Volvo C30 tem preço reduzido no Reino Unido – 15.000 libras


Até agora o Volvo C30 tinha preço inicial de 16.295 libras no Reino Unido, equivalente a 43.300 reais, mas agora a marca sueca está com uma promoção especial que faz com que o hatch médio custe apenas 14.995 libras, o que dá 39.800 reais.

O modelo em questão tem motor 2.0 de 143 cavalos e conta com ar-condicionado, rodas de liga leve de 16 polegadas e sistema de som com CD player. Dentre as versões a gasolina, o Volvo C30 vai da versão de motor 2.0 e 143 cavalos até a T5, de 227 cavalos.

Dentre os diesel, as versões vão da D2 de 113 cavalos até a D4 de 175.
Fonte: NA

Como transformar um carro comum em um campeão das pistas: parte 6


Estamos agora na reta final. Já podemos ver a luz no fim do túnel, e enquanto ela não for de um trem vindo na direção contrária, tudo indica que teremos o primeiro C30 pronto para o dinamômetro e os primeiros testes.

Se vocês acham legal ler a evolução das coisas, mais legal ainda para mim é poder caminhar na garagem e, ao invés de ver um chassi e uma pilha de peças, encontrar algo que realmente se parece com um carro de corrida no meio do lugar!

Como piloto, não há nada mais empolgante que ver nascer um novo carro de corrida, especialmente um que você ajudou a planejar/projetar, e que foi construído pelos campeões do ano anterior.
Agora que estamos quase lá, os mimos que fazem andar mais rápido começam a aparecer em nossa porta. A última caixa que apareceu veio da Holanda e é razoavelmente pesada.


Tirando calçados de madeira estilosos, a única coisa (dentro da lei) que poderia vir daquelas bandas é exatamente o que nos mandaram o pessoal da JRZ Suspension.

Semana passada, talvez se lembrem, eu falei do quão importante é o diferencial para o bom funcionamento de um carro de corrida. E é, mas nesta semana vou acrescentar algo a essa regra (nem reclame, as regras são minhas e posso mudá-las quando quiser). A razão para a alteração é que na World Challenge a única área que é totalmente aberta (no que se refere às regras) é a dos amortecedores. Contanto que a sua suspensão seja do mesmo tipo que a do carro original e os pontos de fixação estejam nos mesmos lugares, você pode usar qualquer amortecedor que seu coração mandar.

Toda vez que você fala “sem restrições” para um engenheiro de corrida, ele começa a salivar feito um cachorro parado na frente daquelas máquinas de frango assado (chega a ser vergonhoso). Com isso, amortecedores ajustáveis do tipo coilover, com dois a quatro tipos de ajustes, de marcas como JRZ, Öhlins, Moton e AST têm passe livre na categoria Touring Car.
Explicação rápida: Um amortecedor regulável com dois ajustes geralmente é o padrão mínimo para competições automotivas. Ainda que todos os coilovers tenham altura ajustável, um coilover com dois ajustes pode ser regulado tanto para a compressão quanto para o retorno. Na compressão o ajuste controla o quanto o amortecedor comprime sob carga, e o retorno controla o quão rápido ele retorna ao estado inicial. Amortecedores com três ou quatro ajustes acrescentam ainda regulagens para altas e baixas velocidades durante a compressão (três níveis) e durante a compressão e retorno (quatro níveis).

Aqui, altas e baixas velocidades não se referem à velocidade do carro, mas à velocidade do amortecedor. Ajustes de alta velocidade afetam eventos maiores quando o amortecedor se desloca rapidamente, independente da velocidade do carro, como em terreno acidentado. Ajustes de baixa velocidade trabalham principalmente para controlar o amortecedor durante transições de curva, e também com as forças durante frenagens e acelerações.

Em um amortecedor ajustável básico deve haver mais ou menos seis ou oito “clicks” de regulagens para compressão e retorno. Em nosso super JRZ com três ajustes, nós temos uma escala de 21 “clicks” de ajuste em retorno e compressão de alta velocidade e 12 ”clicks” em compressão de baixa velocidade. Apesar de termos um número maior de “clicks”, a escala de ajuste é o mesmo, no entanto esse número nos dá um controle maior dentro desta escala para ajustar o amortecedor ao carro e pista. Como uma distância provável de meio segundo entre os dez primeiros carros em St. Petersburg, qualquer vantagem pode fazer a diferença.

A última peça de nosso pacote profissional para o amortecedor é o cilindro externo. Um amortecedor coilover com cilindro externo possui um cilindro pressurizado fora da carcaça do amortecedor e tem diversas vantagens com relação a um coilover tradicional. A principal vantagem é que você tem um volume de gás maior. Isso é importante, porque com os diâmetros dos pistões usados em amortecedores de competição, um maior volume de gás dá um controle maior sobre o que se pode fazer na compressão do amortecedor.

Segundo, cilindros externos têm ajustes de compressão localizados diretamente neles, e por haver uma maior flexibilidade na localização do cilindro, torna o acesso aos ajustes (para alterações durante sessões de treino, por exemplo) muito mais fácil para a equipe. Por fim, a pressão do gás em cada cilindro pode ser ajustada individualmente e usada como uma forma adicional para um ajuste fino do comportamento do carro.

Como um piloto profissional, preciso saber como funcionam os amortecedores e qual o efeito dos vários ajustes. No entanto, estou longe de ser a maior autoridade no que se refere às coisas que fazem o carro sacudir. Para isso pedi aos caras do Jalopnik que me pagassem uma passagem de ida e volta para Amsterdã para visitar os coffee shops e o bairro da luz vermelha a fábrica da JRZ e entrevistar seu chefe, Eric Ras. Eles disseram não.

Então tive que me contentar em telefonar para o chefe da JRZ USA, Bryan Hise.
Sobre as vantagens de um amortecedor com três ajustes nos carros atuais da categoria turismo:
“Um amortecedor com três ajustes permite que um engenheiro controle melhor os diferentes modos do carro para que você não tenha que fazer mudanças drásticas como trocar as molas ou a barra estabilizadora para que o carro responda melhor. Se você está lidando com algo como saliências e zebras em um circuito de rua ou Watkins Glen, você pode controlar muitos destes movimentos com o ajuste de alta velocidade. Quando você tenta controlar o equilíbrio e movimento do chassi, pode usar o ajuste de baixa velocidade.”

Sobre a dificuldade de se adaptar um amortecedor de competição em um chassi de um carro de rua:
“Adaptações para carros de rua são coisas que nós fazemos com certa frequência e você meio que aprende os passos necessários para obter os resultados desejados sem muita dor de cabeça. No entanto, cada carro é diferente então é sempre um desafio para um fabricante de amortecedores. Os amortecedores que fizemos para o Volvo C30 são totalmente novos, já que se trata de um projeto de carroceria e chassi com o qual nunca havíamos trabalhado, e tivemos que ser criativos em algumas das peças. Sempre se sacrifica algo do que se deseja fazer estruturalmente com o amortecedor e o que você quer fazer quanto à absorção de impactos. Felizmente, com a nossa equipe de engenharia trabalhando com os caras da K-PAX nós pudemos obter uma boa curva de amortecimento.”

Sobre como transferir o conhecimento obtido na construção de amortecedores de competição para a aplicação nas ruas:
“Muitas das características básicas vão do carro de corrida para o carro de rua. O que o carro precisa de equilíbrio entre a dianteira e a traseira, o que precisa de altura, e o quão firme as coisas precisam estar para dar tudo o que ele precisa para funcionar direito. A partir daí você projeta um amortecedor para o que um consumidor comum precisa versus o que uma equipe profissional precisa e faz os ajustes necessários. A estratégia de adaptação geralmente permanece a mesma de aplicação em aplicação, mas fazer com que essa transição corra bem vem com anos e anos de experiência fazendo amortecedores para equipes profissionais, o pessoal chegado em track days e os consumidores em geral.”

Sobre as vantagens de se usar um dinamômetro de amortecedor:
Nota: um dinamômetro de amortecedor é uma máquina que comprime e estende um amortecedor sob uma velocidade controlada e mede as forças produzidas. Um computador anexo lê os dados obtidos pelo dinamômetro e os apresenta na forma de um gráfico de força vs. velocidade vertical. Um dinamômetro de amortecedor também permite ver os efeitos dos seus ajustes. Você pode ajustar a compressão de um amortecedor e o acerto de retorno de firme a macio, e então ver as curvas no gráfico que mostram o efeito desses ajustes.

“Se uma equipe não tem uma relação próxima com um fabricante de amortecedores ou uma empresa de engenharia, é fundamental que a equipe tenha acesso a esses dados (curva de amortecimento). Especialmente nas categorias de turismo, nas quais tudo está especificado e você não pode modificar a aerodinâmica, pneus e outras coisas, então muito do tempo de volta vem de como o chassi trabalha. Se você não tem as curvas de amortecimento você não sabe se os seus amortecedores estão ajustados, ou se há um problema com um dos amortecedores. Você também não tem ideia do que faz cada ajuste. Quando você faz um “click” de ajuste, será que ele foi igual ao último click que você fez ou será mais progressivo e assim, uma mudança maior (ou menor) do que a que você esperava?”.

Ok, passamos as últimas semanas dizendo como vamos fazer nosso C30 andar rápido, semana que vem vamos contar como vamos fazê-lo ir devagar. Além disso, se tiverem sorte, talvez possa mostrar um vídeo do teste no dinamômetro…
Fonte: Jalopnik

Volvo revela edições especiais Ocean Race


A Volvo revelou edições especiais dos modelos V60, XC60, V70 e XC70 com temas náuticos em homenagem à competição de vela Ocean Race, que começa na Espanha, no dia 29 de outubro, e termina na Irlanda, no dia 7 de julho de 2012.

Os modelos são oferecidos com duas opções de cor no interior – Ocean Blue II ou Electric Silver. Além disso, o couro do acabamento interno tem inspiração nos veleiros e o logo ‘Ocean Race’ vem nas rodas, assentos, soleiras e tampa traseira.


Além dos emblemas, por fora os modelos especiais contam com rodas de liga-leve exclusivas e frisos cromados.

A Volvo ainda não confirmou as informações sobre motores ou preços das versões especiais, mas espera vender, a partir do próximo mês, cerca de 7500 unidades dos modelos em todo o mundo.

Volvo S60 e V60 com motor 16 diesel de 115cv "ecológico"


A Volvo já está se preparando para aumentar a sua ofertas de motores para os modelos S60 e V60, com os propulsores “ecológicos” DRIVe, a partir do próximo mês de abril. Os S60 e V60 DRIVe estarão equipados com uma nova versão do conhecido motor 1.6 turbodiesel de 115cv, o motor recebeu uma série de melhorias técnicas e um novo sistema eletrônico, ainda mais eficiente, passando a cumprir a norma anti-poluição Euro5. Com isso, a alterações permitem ao S60 ter baixo consumo e ter apenas 114 g/km de emissões de CO2 e o V60 com 119 g/km de CO2. Estas versões estão equipadas com caixas de câmbio manuais de seis marchas e tecnologia start-stop.

Os planos da Volvo para os próximos cinco anos na China


O CEO da Volvo, Stefan Jacob, juntamente com o CEO da Geely, Li Shu Fu, fizeram um anúncio em conjunto no último dia 25 a respeito das estratégias que a Volvo adotará na China nos próximos cinco anos.

A Volvo planeja aumentar as suas vendas na China para 200.000 unidades por ano até 2015, e ganhar 20% do mercado de luxo. Se nós analisarmos o ano de 2010, a Volvo vendeu apenas 39.000 carros contra 220.000 da Audi, 65.000 da Mercedes e 168.000 da BMW.

Só que o problema é que a Volvo é vista como uma marca de luxo com nível abaixo das alemãs na China. Ela tem sim preços menores que Audi, Mercedes e BMW, e isto não é visto com bons olhos pelo mercado.

A rede de concessionárias da Volvo deverá ser aumentada também, passando de 106 para 220 lojas, nos próximos anos.

ZAP Carros testou: Volvo S60


O Volvo S60 faz sua estreia nas lojas brasileiras, depois de ter dado as caras por aqui durante o último Salão do Automóvel, em São Paulo. Por enquanto, será vendido em versão única, equipada com motor 3.0 e tração integral nas quatro rodas.

Recheado de equipamentos, o sedã vai muito além do ar-condicionado, freios ABS, air bags e direção hidráulica. A receita de segurança, seu forte, inclui o cuidado até mesmo com os pedestres.


Sensores localizados na dianteira são capazes de monitorar o que se passa à frente do carro e reconhecer a silhueta humana. A até 35 km/h, o S60 consegue frear sozinho quando uma pessoa surge na frente do carro. O mesmo vale para um carro, já que a maioria dos acidentes dentro da cidade acontece em baixas velocidades.

Estas tecnologias e outras, como o controle de velocidade adaptativo, ajudam a evitar colisões provocadas por desatenção de quem está atrás do volante, mas não tornam carro nenhum à prova de tragédias, vale dizer.

Um aviso luminoso se acende na parte superior do painel, refletindo uma luz semelhante ao facho dos brake-light tradicionais, toda vez que o carro quer chamar a atenção do condutor, seja por conta de pedestres ou outros veículos na rota do S60.

Com o controle de velocidade adaptativo, basta programar a velocidade desejada e seguir viagem, sem a necessidade de usar o acelerador ou o pedal de freio. Caso um veículo entre na frente do Volvo, o veículo é freado automaticamente. Assim que o caminho ficar livre, volta a acelerar sem que o condutor faça qualquer movimento.

Com linhas modernas e carroceria alongada, o S60 é um sedã com jeitão de cupê. Mas mesmo com a traseira rebaixada, há espaço de sobra para quem viaja atrás. No entanto, a área para as pernas fica restrita quando os ocupantes dos bancos da frente têm mais de 1,80 m.

A suavidade de funcionamento do motor 3.0 impressiona. Gera 304 cavalos e garante força de sobra para impulsionar o carrão. Com tração integral nas quatro rodas, o nível de estabilidade também agrada.

A Volvo planeja trazer mais duas versões ainda este ano. O S60 T6 3.0 AWD é a configuração mais cara, com preço sugerido de R$ 169.900. Na metade do ano chegam as opções com motor 1.6 e 2.0, mas os valores não foram divulgados.

Em 2010 a Volvo Cars fechou o ano com 2.200 unidades comercializadas. Para 2011, a meta é dobrar esta marca. E o S60 é uma das principais armas da empresa sueca, que pretende vender 1.500 carros até dezembro.
Fonte: ZAP

Sedã que freia sozinho, S60 será lançado no Brasil


Conforme o iG Carros havia antecipado em janeiro, a Volvo lança no Brasil nesta terça-feira, 1, o novo S60, sedã que é uma das esperanças da marca sueca (agora de propriedade dos chineses da Geely) de recuperar o terreno perdido no país. Em 2010, a empresa caiu de 18º para 26º no ranking de vendas, sendo uma das poucas marcas e perder vendas em relação a 2009.

O modelo chega em versão única, com motor de seis cilindros 3.0 litros com 304 cv e câmbio automático de seis marchas - o preço parte de R$ 169.900.


Frenagem automática

A grande sacada do S60, no entanto, é o sistema Pedestrian Detection, mais uma inovação da Volvo, conhecida pela preocupação com segurança. O dispositivo monitora em tempo integral o movimento de pedestres à frente do veículo e, caso o motorista não tome alguma atitude, freia o modelo automaticamente em velocidades de até 30 km/h.

Apesar disso, em demonstrações recentes para a imprensa o sistema semelhante falhou, causando um imenso embaraço para a empresa. No evento de lançamento no Brasil, a Volvo promoverá testes do Pedestrian Detection para provar que ele, de fato, funciona, para sorte dos trauseuntes.
Fonte: iGCarros

Como transformar um carro comum em um campeão das pistas: parte 5


Estamos a milhão, igual Wile E. Coyote montado em um foguete gigante da ACME, a caminho da linha de chegada daqui três semanas. Ao ver nosso C30 talvez vocês se perguntem “Peraí… vocês demoraram quatro semanas só para chegar a um carro pintado e com gaiola?!?”

A K-PAX Racing está tentando transformar um Volvo C30 de fábrica em um carro de corrida em 60 dias. Nas próximas semanas, o piloto Robb Holland revelará os passos desse projeto. Quinta parte: ABS, ECU e que diferença isso faz.

Como podemos convencer todo mundo de que teremos um carro de corrida daqui a três semanas? Bem, você está certo, não vamos… o carro fica pronto em duas semanas. Na última semana vamos testá-lo para garantir que teremos o melhor carro possível para a prova que abre a temporada.

Como nós conseguimos encaminhar tudo tão rápido (e digo “nós” como seu eu tivesse ajudado em alguma coisa fora deixá-los malucos ao entrar no carro toda hora, fazer sons de “vroom vroom” com meu volante invisível)? Uma das coisas que temos feito sem muito alarde foi o planejamento. Um planejamento sério.

Enquanto eu tenho falado para vocês sobre gaiolas, eletrônica e esse tipo de coisa, o resto da equipe tem analisado as peças que retiramos do C30 lá atrás e trabalhado com todos os nossos fornecedores para elaborar um plano que extraia o melhor desempenho possível do carro dentro dos limites impostos pelas regras da categoria.

Importante: “dentro dos limites impostos pelas regras da categoria.”

Uma das coisas que não mencionei quando comecei a escrever estes textos foi o Vehicle Technical Specifications (VTS, especificação técnica para os veículos). O VTS, que é escrito pela SCCA Pro, diz a todas as equipes, de forma bem explícita, quais modificações podem ser feitas em seus carros em cada categoria. Eles são tão rigorosos sobre o que pode e o que não pode ser feito em um carro que destacaram uma regra que basicamente diz, “se não dissemos que você pode fazer, é porque você não pode fazer.”

Claro que há vários “pontos em aberto” em qualquer conjunto de regras, então às vezes temos que analisar a maneira como a regra foi escrita para chegarmos ao nosso objetivo. Mas há certos pontos que, como equipe, a K-PAX não ultrapassa. A K-PAX Racing nunca teve um carro que não fosse aprovado na inspeção técnica após a corrida e eles não planejam que isto aconteça no futuro, especialmente com nosso novo diretor técnico.

Você pensa que Marlon Brando em O Poderoso Chefão era durão? Ele não chega nem perto do diretor técnico TC Kline. TC já esteve em todos os lados do negócio; primeiro como piloto, depois dono de equipe, e agora diretor técnico. Ele conhece todos os truques, argumentos e desculpas, o que significa que você não tem como escapar dele.

O motivo pelo qual citei o VTS é que surgiram algumas perguntas sobre o porquê nós fizemos algo de um jeito, ou porque nós gastamos tanto tempo e esforço para resolver certo detalhe ao invés de comprar alguma coisa já feita.

A World Challenge em geral, e a categoria de carros de turismo em particular, foi pensada para ser o mais fiel possível aos carros de fábrica. As regras para a categoria turismo são pensadas para que cada um dos carros seja praticamente o mesmo que você usa nas ruas. Claro que têm a gaiola, freios grandes, mais potência e tudo mais, mas no final das contas, nosso carro ainda será um Volvo. E isso é algo bom.

Uma das perguntas que encontro bastante é: porque vocês não partem para uma ECU de alguma preparadora e tomam o controle dos ajustes do motor, ao mesmo tempo em que evitam todos os problemas envolvidos em se reprogramar a unidade original? A resposta simples para isso é que para fazer uma modificação desta magnitude, nós teríamos que mostrar aos inspetores técnicos da SCCA Pro uma necessidade real para fazê-la.

A primeira resposta de TC para uma pedido desses seria algo como: “Você escolheu esse carro, agora descubra como fazê-lo funcionar.” Depois de apanhar de todo o tipo de problema por várias provas (algo como perder feio), TC talvez se comovesse e permitisse uma mudança para uma ECU modificada, mas aproveitaria para acrescentar uns 50 quilos de peso no seu carro. Só para eliminar qualquer vantagem que uma mudança dessas poderia trazer.

Outro detalhe importante ao se trocar a ECU é que nós perderíamos a capacidade de nos comunicarmos com o barramento CAN, o que resultaria na perda da direção assistida e ABS. Eu sei que, como alguns já me lembraram, os pilotos antigamente não precisavam desse tipo de coisa. Eu concordo totalmente, mas há diversos outros fatores a se considerar.

Primeiro vamos analisar a direção hidráulica. Em um carro de tração dianteira com cerca de 300 cavalos de potência e pneus slicks, que pesa cerca de 1.400 Kg, há uma carga enorme no volante. Acrescente a isso correr por uma hora com o carro no limite em um dia com temperaturas na casa dos 35 graus e você começa a entender porque a direção assistida é importante. E mais importante do que isso: só desconectar a direção hidráulica não significa que temos um volante sem sistemas de assistência, significa que temos um sistema de direção hidráulica sem a parte hidráulica.

Duh e/ou Alôôô, você pode dizer, mas para melhor entender o principal, vá até o seu carro e sem dar a partida tente virar o volante. Bem difícil não é? A resistência que você sente não é apenas do pneu brigando com o chão, é também a resistência interna da cremalheira. Sem o auxílio hidráulico na cremalheira você não apenas perde o auxílio na direção, você também precisa brigar com a cremalheira também. Nada muito fácil. E sim, nós temos que usar a cremalheira de fábrica.

O ABS é outra história. Primeiro, o ABS de fábrica no C30 é muito bom em pista seca, mas eu consigo andar sem ele em condições de corrida. Na chuva, porém, é praticamente impossível para um piloto (mesmo um profissional) igualar o controle que um bom sistema de ABS oferece. Então se removermos o sistema ABS e chover, nós teremos uma grande desvantagem em relação às equipes que utilizam ABS.

Além disso, assim como na direção hidráulica, nos livrarmos do sistema ABS não é tão simples quanto desconectar um plugue. Sistemas modernos de ABS não apenas evitam com que a roda trave durante uma frenagem, mas também controlam eletronicamente o equilíbrio entre os freios dianteiro e traseiro (o chamado EBD). Se você desconectar o sistema ABS você terá um sistema de freio com apenas um cilindro mestre e nenhum jeito de alterar o equilíbrio entre as cargas da frente e de trás. Pilotos sem um sistema ABS terminariam a primeira volta com pneus traseiros quadrados – imagine no final da prova!

A única maneira de desativar o sistema ABS e ainda ter freios confiáveis é mudar todo o sistema para um com dois cilindros mestres com uma válvula que permita com que o motorista ajuste o equilíbrio entre os freios. Possível, mas nada que seja fácil e/ou barato.

Então tomara que agora vocês entendam melhor com o que as equipes precisam lidar, não apenas quando constroem um novo carro, mas também quando o desenvolvem. Mesmo categorias como a Fórmula 1 e protótipos Le Mans possuem um VTS que limita o que podem fazer. Nosso trabalho fica ainda mais difícil do que o dos envolvidos nessas categorias porque nós temos que lidar com as limitações impostas por um carro de fábrica além das regras do campeonato.

Semana passada, prometi falar sobre coisas que deixam o carro mais rápido e fico satisfeito ao saber que a peça mais importante para andarmos melhor acabou de chegar (não, não é um turbo maior ou nosso sistema de freios). Nada que pareça muito impressionante… recebemos nossos diferenciais.

Em um carro com tração dianteira não há modificação de desempenho mais importante que o diferencial. É tão importante que vou repetir. Em um carro com tração… deixa pra lá, acho que vocês entenderam de primeira. Eu sempre me surpreendo com todas as modificações que vocês fazem em seus carros antes de pensar em trocar o diferencial. O que surpreende bastante já que a maioria dos carros de rua com tração dianteira usa um diferencial aberto.

A K-PAX Racing encomenda seus próprios diferenciais a uma empresa super secreta no Reino Unido. Sério, diferenciais são muito importantes para uma equipe de corrida. Eles são importantes no nível eu-poderia-contar-onde-os-conseguimos-mas-teria-que-matá-lo. Algo importante como, instale-e-ganhe-cinco-segundos-por-volta-em-um-carro-de-fábrica.

Ao controlar onde e quanto ela distribui a potência, o diferencial não apenas controla como a força é transferida para o chão sob aceleração, mas também como o carro se comporta durante uma frenagem e com nenhuma ou meia aceleração. Basicamente, tudo o que o carro faz na pista é influenciado pelo diferencial.

Devido aos problemas inerentes ao fato de se competir com um carro de tração dianteira (torque aplicado nas rodas que também controlam a direção), um bom diferencial é peça chave para que o carro faça o que você quer. A maioria dos carros de corrida usa um diferencial do tipo plano, ao invés de um diferencial ao estilo helicoidal (como os Quaife). Um diferencial helicoidal nunca bloqueia 100%, o que é perfeito para as ruas, mas em um carro de corrida com tração dianteira nós precisamos do máximo de aderência possível nos pneus dianteiros, já que eles limitam a aceleração na saída de curva.

Bloquear a roda dianteira interna o mais rápido possível é fundamental, porque se estiver rodando ela obviamente não está aplicando potência de forma eficiente e assim diminui a velocidade de saída da curva. Com um diferencial plano nós podemos mudar o material de fricção e os ângulos usados para conseguir um bloqueio de 100% sob aceleração, certificando que a roda interna não recebe torque.
Fonte: Jalopnik

Como transformar um carro comum em um campeão das pistas: parte 4


Um mês se passou, resta agora outro mês e o pessoal da K-PAX Racing está dentro do prazo. Este é um dos pontos fortes destes caras, eles já construíram tantos carros de corrida que transformaram o que é basicamente uma arte em uma ciência. É incrível de ver – e mais legal ainda é participar disso, mesmo quando as coisas não dão muito certo…

A K-PAX Racing está tentando transformar um Volvo C30 de fábrica em um carro de corrida em 60 dias. Nas próximas semanas, o piloto Robb Holland revelará os passos desse projeto. Quarta parte: preparando a embalagem e o conteúdo.

Agora que elogiei o pessoal e atraí toda a energia da lei de Murphy, começamos a chegar na parte realmente complicada do projeto, a ECU (ao fundo: música sombria e o som de trovões). Não é brincadeira não.

Carros modernos são incríveis, não tenha dúvidas. Com ABS, controle de tração, controle de estabilidade, e diversos outros sistemas de segurança, um motorista comum está mais seguro do que nunca. (nota: eu não disse que os motoristas são melhores ou piores que antes, apenas que estão mais protegidos em caso de acidente). O problema que isto cria na hora de construir um carro de corrida é que, apesar de todos esses sistemas serem extremamente úteis para o motorista comum nas ruas, eles destroem as habilidades dos pilotos nas pistas. Os limites nestes sistemas são definidos muito abaixo dos limites que se fazem necessários nas pistas, e eles acabam se intrometendo nos momentos mais inoportunos para acabar com a nossa diversão e nosso tempo de volta.

Além disso, com nossa mudança para os pneus slicks da Pirelli nesta temporada, nós atingimos forças G substancialmente maiores que qualquer número que estes sistemas foram projetados para detectar, acima de 1,5 g por sinal. A maneira como estes sistemas foram pensados para reagir às altas forças G, ou sub/sobre-esterço controlado, é reduzir a potência e acionar os freios de forma a trazer o carro a um comportamento mais neutro. Cortar potência, acionar os freios – duas coisas que você não quer ouvir quando tenta marcar uma volta rápida.

E mais, para sermos competitivos na classe de carros de turismo da World Challenge, nós vamos precisar de mais puros-sangues sob o capô. A maioria dos carros contra os quais iremos competir usarão motores preparados, capazes de entregar cerca de 250 e 270 hp (253, 273 cavalos, respectivamente) na roda, segundo as regras da categoria. A Volvo diz que o C30 tem 228 cv, mas os fabricantes geralmente medem a potência no virabrequim, então está claro que precisaremos soltar as porteiras do haras.

Infelizmente, acrescentar mais cavalos não é tão simples quanto dar um boost em nosso motor turbo cinco cilindros 2.5. Há uma série enorme de coisas que a ECU calcula e qualquer modificação pode causar um caos nesses cálculos, nos deixando com um caríssimo peso de papel.
Eu havia planejado escrever um texto dedicado a como nós superamos a babá eletrônica superprotetora e conseguimos os cavalos adicionais que procurávamos mas, para ser sincero, nós não conseguimos… até agora. Há uma série de coisas que conseguimos resolver, mas ainda temos muito mais coisas para acertar.

Seria ótimo se todos os textos que eu escrevo fossem sobre como tudo está uma maravilha, sem problemas ou percalços e que ao chegar à pista o carro é o mais rápido do grid. A realidade é que ao construir um carro de competição, mesmo um que não esteja muito longe de um modelo de rua, é um desafio enorme. Mais do que isso, estamos em um terreno desconhecido, já que somos a primeira equipe da América do Norte a competir com esse modelo, então vamos encontrar alguns obstáculos pelo caminho.

Com menos de 35 dias para a primeira prova, fico feliz de saber que temos algumas das melhores pessoas no ramo e vários planos de emergência, então eu ainda estou 100% confiante que teremos um carro capaz de lutar por lugares ao pódio no começo da temporada. E no fim das contas, o que é um reality show sem um pouco de drama?

Então enquanto nossos engenheiros arregaçam as mangas e tentam desvendar a ECU, o resto do carro espera na oficina para receber um trato no visual. Várias equipes hoje em dia envelopam seus carros (e trailers, motos de apoio, carrinhos de mão e tudo o que encontram) em vinil.

Existem diversas vantagens em se envelopar com vinil. É mais barato quando comparado a uma boa pintura, é durável e fácil de arrumar, arranhões leves saem com um solvente, é mais leve que tinta, você pode fazer desenhos muito legais (ou bem horrorosos) que seriam caríssimos de se fazer com tinta e finalmente, parece muito bom quando se está à distância, a 160 km/h, que é uma situação comum para um carro de corrida.

O ponto negativo de se usar vinil é que, em qualquer hora que alguém estiver a cerca de dois metros do carro, o vinil se parece com… bem, vinil. Agora, eu sei que alguns de vocês ainda têm um apego anormal àquele sofá de vinil que tinham na juventude (aquele que *cofcof* é à prova de manchas), mas para quem já passou dessa fase, vinil não rola.

No caso da K-PAX Racing, de tempos em tempos a Volvo nos pede para levar um dos carros para ser exposto em público. Nada demais, coisas como o Salão de Los Angeles, um anúncio para a Pirelli ou um anúncio de meia página no USA Today. Além de toda essa exposição tem ainda as fotos em alta resolução que publicamos para o pessoal aqui e dezenas de milhares de pessoas que vão às corridas ver o carro. Dito isso, sim, vamos pintar de verdade nossos carros.

Felizmente os rapazes da K-PAX Racing levam a pintura a sério. Mesmo. Eles têm um departamento completo na oficina dedicado somente a isso, com uma estufa Accudraft. Quando não estão arrumando os estragos de prova que ganham a cada prova, eles trabalham em tempo integral no restauro e manutenção de uma frota de carros de corrida clássicos. E não é qualquer carro clássico de corrida, mas o tipo de clássico que vale tanto quanto a sua casa quando ela era nova e talvez ainda tão valiosa quanto hoje.

Sentei para uma conversa com o responsável pela parte de pintura da K-PAX Racing, Mark Godard, para descobrir o que envolve o processo de pintura de um carro de corrida. O que eu aprendi provavelmente virá à minha mente quando posicionar meu carro para uma ultrapassagem por dentro na curva a 160 km/h em uma pista de rua, tocando os adversários e o muro.

Os passos para se pintar um carro de corrida:
“O mesmo empenho que dedicamos aos nossos carros de demonstração ou clássicos vai para os nossos carros de competição. Cada um leva cerca de cinco a seis dias para completar. Nós começamos com uma passada de thinner na gaiola para remover os óleos que estão no metal, além de qualquer tipo de contaminação que tenha se formado durante a sua solda. Depois disso lixamos todo o carro, o piso no interior, laterais, teto e todo o exterior. Uma vez terminada esta etapa nós então preparamos tudo para não desperdiçar o tempo movendo o carro para dentro e para fora da estufa. Revestir o carro da forma correta leva praticamente um dia inteiro.”

“No C30 nós estamos pintando a gaiola com o mesmo azul da listra externa. Pintar a gaiola é muito parecido com pintar uma bicicleta porque as barras tornam difícil aplicar uma camada de tinta uniforme. Você acaba desperdiçando muito material durante o processo, mas isso é necessário para um bom trabalho.”

“Enquanto esperamos que a gaiola seque, nós cobrimos todas as aberturas externas (portas, janelas, etc.) para poder pintar o exterior. No C30 vamos aplicar amarelo, depois branco, depois azul e terminamos com uma camada transparente. Quando terminarmos tudo isso, nós tiramos as coberturas e então cobrimos a gaiola para pintar o interior. Se você se esquecer de cobrir alguma abertura, fica com um pouco de tinta que arranja um jeito de escapar e estraga a pintura externa que você acabou de aplicar, então é crucial acertar na hora de cobrir os vãos. Para o interior do C30 usaremos uma única demão, cinza esmaltado.”

“Depois que a tinta curou nós passamos uma lixa 1000. Depois usamos uma lixa 2000. Finalmente, nós passamos uma máquina de polir para trazer o brilho. No final das contas, dedicamos cerca de seis dias de trabalho em cada C30, o que é muito menos tempo do que dedicamos aos S60s, já que o C30 usa a carroceria de fábrica que é muito mais fácil de trabalhar que a carroceria de fibra de carbono.”

Bem pessoal, por esta semana é só. Na próxima semana o carro sai da oficina e todas as peças começam a se encaixar. Vamos conversar com alguns de nossos fornecedores para descobrir o que eles fazem para que seus produtos funcionem em nosso carro.
Fonte: Jalopnik

Como transformar um carro comum em um campeão das pistas: parte 3


A K-PAX Racing está tentando transformar um Volvo C30 de fábrica em um carro de corrida em 60 dias. Nas próximas semanas, o piloto Robb Holland revelará os passos desse projeto. Terceira parte: buscando os limites do carro original, soldando a gaiola.

Sejam bem-vindos. Diferente de muitas pessoas que puderam usar as nevascas como desculpa para faltar ao trabalho, os rapazes da K-PAX Racing não tiveram essa mordomia e enfrentaram os vinte graus abaixo de zero em Denver para não perder o prazo da estreia em St. Petersburg.

Antes de sermos atingidos pela nevasca, a equipe decidiu aproveitar o segundo C30 (sem modificação alguma) para um dia de testes dedicados na High Plains Raceway (HPR) antes de desmontá-lo também.

A ideia por trás da brincadeira bateria de testes era que nosso carro de corrida, quando completado, vai compartilhar seu DNA básico com o modelo de rua, só que nenhum de nós havia guiado um C30 na pista. Então antes de avançarmos demais na construção queríamos saber o que tínhamos em mãos (tanto os pontos fortes quanto os fracos) para então criar um planejamento sólido.

As principais coisas nas quais estávamos curiosos era a capacidade de desligar completamente os sistemas eletrônicos (TC, ABS, ETC) e o handling (manejo). Sei que alguns de vocês vão pensar “Handling? Você não vão trocar as molas, amortecedores e barras no final das contas e a dirigibilidade não vai ser totalmente diferente quando fizerem isso?”

E você estaria certo, mas mesmo com todas essas mudanças, as características básicas do carro devem permanecer. Nós poderemos minimizar qualquer problema encontrado ou melhorar os pontos fortes, mas só até certo ponto (considerando as limitações que o regulamento impõe), e saber o que temos antes de finalizar nossos planos é crucial.

Fomos então para a HPR, que é uma pista de quatro quilômetros e 15 curvas a leste de Denver. É uma pista perfeita para testes, com mudanças de elevação, uma boa variedade de curvas, e uma superfície que tem boa aderência sem devorar os pneus. Esta última característica é incrivelmente importante para uma pista de testes, já que os pneus são uma das maiores despesas que uma equipe profissional tem durante o ano.

Se você testa seu carro em uma pista que massacra borracha, então não é difícil imaginar que se use 2 ou 3 conjuntos de pneus a cada dia de testes. Com o nosso custo de mais de US$ 1,5 mil para cada conjunto de slicks Pirelli, o custo dos pneus somente para os testes em uma temporada pode ultrapassar os US$ 50.000! Mesmo para uma equipe com apoio de fábrica, não é um número muito agradável.

O engenheiro do projeto Dax Raub se sentou no banco do passageiro para que pudesse capturar algumas impressões enquanto eu dirigi por algumas votas. Primeiras impressões? Estou adorando este carro! Com meu emprego tenho a oportunidade de guiar uma gama bem variada de carros então conquistei a capacidade de me adaptar rapidamente a qualquer um, ainda que isso signifique uma ou duas voltas de adaptação.

Quando entro na pista com o C30 de fábrica fico logo atrás de um BMW Z4, e assim como a maioria dos vândalos respeitosos motoristas, meu ego instinto dispara e o persigo por algumas voltas. Quando saio da pista (depois de alcançá-lo, claro) percebo que estava andando perto do limite desde a primeira curva e me senti 100% confortável enquanto fazia isso. Nada de anormal, nenhum problema.
Por sinal, a única peculiariedade que percebi no C30 foi um ajuste de fábrica que não privilegiava o desempenho na pista, o que eu imagino ser a filosofia do projeto da Volvo, colocando o C30 mais na categoria Sport Touring do que como um hot hatch. Para qualquer um que tenha (ou pense em ter) um C30, a simples troca por buchas, molas e barras estabilizadoras mais firmes resulta em uma boa preparação básica, colocando a dirigibilidade do C30 muito perto da de carros como o GTI e o MazdaSpeed3 (contra quem competiremos no campeonato).

Mas a coisa mais promissora é que o cinco cilindros 2.5 turbo do C30 parece ter uma faixa de potência mais “aproveitável” que a desses outros carros, o que eu espero que facilite as coisas para o meu lado.

Depois de um dia de testes, voltamos à oficina para que o pessoal da K-PAX Racing começasse a desmontar o segundo carro e também para ver como Teague estava saindo com a gaiola no primeiro carro. Uma das características da K-PAX Racing é o quanto se pensa em cada detalhe aplicado na gaiola de segurança. Sendo um piloto, isso é imensamente confortante.

Por mais seguro que o esporte tenha se tornado na última década, ainda é uma maneira bem perigosa de se ganhar a vida. Chegamos a velocidades de 210 km/h na reta principal em Long Beach, com pouco mais de uma barreira de pneus para desafiar a inércia caso algo dê muito errado. Como diz Jeremy Clarkson, velocidade não mata, mas uma parada súbita pode ser o seu fim.
Ao invés de ficar aqui sentado tentando passar o conhecimento do mestre na construção de gaiolas da K-PAX Teague Oliver como se fosse meu, acho que faz mais sentido que vocês ouçam direto do próprio. Assim, seguem alguns trechos de minha conversa com Teague.

Sobre a filosofia por trás da construção de uma gaiola
“Uma gaiola de proteção serve para duas funções. Primeiro e principalmente, serve para proteger o piloto. Segundo, ajuda a aumentar a rigidez do chassi. O C30 tem uma rigidez estrutural incrível, algo pelo qual os Volvos são conhecidos, o que ajuda muito já que nos permite simplificar a gaiola e não aumentar o peso demais, aproveitando o chassi na distribuição de força.”

“Nosso principal objetivo aqui é conectar a energia entre os pontos de suspensão dianteiro e traseiro. Nós tentamos levar a energia da traseira e transferi-la para frente e usá-la para aumentar a aderência na frente, o que é importante em um carro com tração dianteira. Aumentar a rigidez do chassi com a gaiola é vital nisso, já que um chassi flexível não vai transferir a energia com tanta eficiência.”

MIG vs TIG
“A maioria das oficinas usa uma solda MIG com tubulação de aço. Nós preferimos soldar com TIG por diversas razões. Primeiro por que a soldagem TIG é mais precisa e isso resulta em uma solda estrutura melhor que a do processo MIG. A soldagem TIG também nos permite usar tubulações de aço 4130 (chromoly), que é uma liga melhor e mais leve que o aço usado na maioria das gaiolas, mas o 4130 precisa ser soldado com TIG.

Além da solda MIG, a maioria dos órgãos reguladores exige que se use uma tubulação mais grossa, o que significa que a gaiola será mais pesada do que uma soldada a TIG. Os pontos negativos de se usar TIG é que leva mais tempo e você precisa ter alguém certificado para a função.”

Quanto às soldas
“Trabalhamos duro para levar a gaiola o mais próximo possível do teto pela rigidez e espaço para o piloto. No entanto, quanto mais perto se chega da estrutura do carro mais difícil fica completar a solda. É crucial que todos os tubos sejam soldados em toda a sua circunferência. Se a pessoa responsável pela estrutura solda apenas 90% do tubo então os 10% que faltam se transformam em um ponto fraco e o primeiro lugar que deve falhar em caso de uma colisão. Nunca, jamais termine uma solda antes de fazê-la por completo. Se você precisa aumentar o espaço no carro para um piloto alto e não pode completar a solda, então pense em cortar um buraco no teto para ter espaço suficiente para fazer a solda direito.”

Crush Box vs barras nas portas
“No C30 usamos uma crush box no lugar das barras tradicionais já que projetamos a posição do assento de forma que o piloto fique o mais recuado possível para melhor distribuição de peso. Se usássemos barras nas portas teríamos que instalá-las na coluna B, o que toma um bocado de tempo. Com uma crush box nós evitamos isso e ainda temos a vantagem de poder substituí-la no caso de um pequeno acidente, enquanto que com as barras teríamos que cortá-la para depois instalar uma nova.”

Nota. Uma crush box (caixa de esmagamento) é exatamente o que parece, uma caixa com um revestimento de kevlar e uma estrutura de esmagamento em colmeia feita de alumínio. São parafusadas na gaiola, no lado do motorista, e substituem as Como transformar um carro comum em um campeão das pistas: parte 3">barras nas portas (door bars). Nossas crush boxes são projetadas pela Pratt & Miller (os responsáveis pelo CTS-V cupê e os Corvettes de competição) e são aprovados pela SCCA Pro. Uma das outras coisas que trabalham a nosso favor é que elas são intercambiáveis entre tanto o S60 da categoria GT quanto os C30 da turismo, o que significa precisar de menos peças em nosso estoque.

E aí está. Diretamente do responsável. Na semana que vem mergulharemos no processo de pintura e trocamos uma ideia com o “arquiteto elétrico” do Volvo C30 (sim, este é o seu título) para entender o que fazer para que a ECU do C30 se comporte quando descobrir que removemos metade de seus amiguinhos do barramento CAN.

Ah, e se ele estiver de bom humor talvez dê para pedir um pouco mais de potência…
Fonte: Jalopnik

Como transformar um carro comum em um campeão das pistas: parte 2


A K-PAX Racing está tentando transformar um Volvo C30 de fábrica em um carro de corrida em 60 dias. Nas próximas semanas, o piloto Robb Holland continuará revelando os passos desse projeto. Segunda parte: reduzindo dois carros a milhões de peças.

Sejam bem-vindos novamente. Para quem perdeu o episódio da semana passada aqui vai um breve resumo: competir com Volvos não é maluquice, Volvos ficam ainda melhores com as quatro rodas fora do chão, suecos malucos gostam de correr com peruas, temos os C30s na garagem, ah, e parece que piadas com a Paris Hilton já não colam mais.

Uma das coisas mais legais neste projeto é que nós (K-PAX Racing e 3Zero3 Motorsports) conseguimos dois C30 novinhos em folha com menos de 100 km rodados e pudemos remover tudo até ficar apenas o chassi. Nada de detritos de rua, vazamentos de óleo, apenas o modelo como saiu de fábrica. De certa forma me sinto como uma criança que pegou o relógio ganhado pelo pai no Natal e o desmontou só para ver como funciona, com a diferença que o pessoal aqui é muito melhor na hora de montar as coisas de volta (foi mal pai).

Geralmente, nos lugares onde você vê um carro pelado dessa forma, quem faz o trabalho geralmente está mais preocupado com uma eventual batida policial do que em fazer o serviço direito. Nosso responsável pela tarefa, Teague Oliver, tem outras prioridades.

A principal preocupação quando se desmonta um carro moderno que você precisa remontar depois é que tudo no carro é integrado por um barramento/sistema CAN. Com literalmente milhares de peças minúsculas, há o risco de que, caso suma o parafuso do porta-copo, o carro não dê a partida porque a ECU não quer que o energético espirre no carona. Pode parecer um exagero, mas já vi um carro de corrida que não girava a mais de 3.000 rpm porque não podia saber se o freio de mão estava funcionando!

Assim, Teague e Cia. tinham a ingrata tarefa de não apenas desmontar o carro, como também se certificar que todas as peças que removessem fossem identificadas e catalogadas para que pudéssemos achá-las caso fossem necessárias para o funcionamento do carro. Tudo deve ser meticulosamente identificado e colocado em bandejas de acordo com a forma como saiu do carro.

Por estarmos construindo dois carros simultaneamente, cada peça deve ser identificada ainda conforme o carro de onde saiu para que os rapazes não terminem com peças sobrando em um carro e faltando no outro. Imagine resolver dois quebra-cabeças idênticos simultaneamente e de repente chega alguém e embaralha as peças. Não é algo impossível de resolver, mas um verdadeiro pé no saco, e com 53 dias para o término do prazo é uma dor de cabeça que não queremos arriscar ter.

Ver o primeiro dos dois carros ser desmontado faz você respeitar a forma e cuidado que a Volvo aplica na construção do C30. Apesar de nenhum dos rapazes já ter trabalhado com um C30, o primeiro carro foi desmontado em menos de dois dias e isso incluiu a catalogação de cada peça removida. A expectativa é de que o segundo carro seja desmontado em menos de um dia.

O sinal mais forte, no entanto, é que todos os mecânicos odeiam um projeto ruim e o pessoal aqui não é exceção. Você sabe do que eu estou falando: ter que remover o motor para trocar a vela de ignição, algo ao estilo dos carros britânicos da década de 60. Mas quando chego à garagem depois que terminaram o desmonte, não só reparo que não há reclamações como ouço comentários do quão intuitivo foi trabalhar com o C30. Eles geralmente são bem reservados na hora de fazer comentários então deve ter sido realmente tranquilo.

Agora que os carros estão todos desmontados e temos tudo organizado e catalogado qual o próximo passo? Para a maioria das equipes que competem na categoria Turismo, o próximo passo depois de desmontar o carro é construir a gaiola, mas o pessoal da K-PAX não faz as coisas à moda antiga. Eles investiram em um FaroArm, que é basicamente um dispositivo digital de medição que permite recriar com fidelidade objetos (partes de um carro por exemplo) em um programa CAD como o Solid Works.

Qual a vantagem de recriar algumas peças em um programa CAD em um projeto de carro de turismo que usa peças originais em sua maioria? Bem, ajuda em algumas coisas. Primeiro você recria peças suficientes, continua o trabalho, e de repente tem um C30 completo em CAD!

Isso nos ajuda a medir coisas como ajustes de suspensão, além da direção em diferentes ajustes de distância para o solo, além de projetar nosso sistema de amortecimento com precisão em um curto espaço de tempo assim que tudo for escaneado.

Agora que as coisas vão bem com o primeiro carro e nossos engenheiros têm todos os números de que precisam para ajustar a suspensão posso me divertir um pouco. Na semana que vem, aceleramos o segundo carro para descobrir quão bom é o C30 de fábrica em alta velocidade e termos uma ideia do que é necessário para torná-lo competitivo no campeonato. Fiquem ligados…
Fonte: Jalopnik

Como transformar um carro comum em um campeão das pistas em 60 dias


A K-PAX Racing está tentando transformar um Volvo C30 de fábrica em um carro de corrida em 60 dias. Nas próximas semanas, o piloto Robb Holland revelará os passos desse projeto. Primeira parte: por que correr com um Volvo não é uma ideia maluca.

Anos atrás o lema do campeonato World Challenge Pro do SCCA (Sports Cars Club of America) era “Os carros que você gostaria de guiar, do jeito que você gostaria de guiar!” Ainda que a frase valha para a categoria GT, que é disputada por Porsche GT3s, Dodge Vipers e Cadillac CTS-Vs, a chance de uma pessoa comum pilotar um desses é a mesma de sair com a Paris Hilton (apesar da Paris provavelmente ser mais divertida do que boa parte desses carros, mas ter uma manutenção mais cara, se é que você me entende).

O lema da categoria Touring Car, no entanto, poderia ser: “Os carros que você guia, do jeito que você gostaria de guiá-los!” Afinal de contas, entre os carros que disputam a TC estão modelos como o Honda Civic Si, Volkswagen Golf GTI e o Mazdaspeed3 (que usa a mesma plataforma do Ford Focus e Volvo C30). Carros que você já pode ter dirigido ou que talvez tenha alguma esperança de dirigir antes de se casar e ser obrigado pela sua cara-metade a comprar algo mais sensato como um Idea, Scenic ou algo assim.

Mas o que é preciso para transformar um desses carros em um modelo profissional de competição, quanto do carro original fica intacto, e no fim das contas quão melhor ele fica quando comparado ao modelo original? Putz, vocês gostam de fazer perguntas! Mas clicaram no link certo para encontrar as respostas.

Fiquem ligados no Jalopnik onde eu trarei atualizações semanais sobre como a K-PAX Racing partirá de um modelo comum para um bólido das pistas a tempo da primeira prova em St. Petersburg, Flórida, em pouco mais de oito semanas!

Então, qual será o “modelo comum” que usaremos como ponto de partida para nosso carro? Neste ano correremos com o Volvo C30 T5, que está mais para “Hot hatch” que para “modelo comum”. Sim, leitores atentos, eu usei “Volvo” e o verbo “correr” na mesma frase. Para todos aqueles que faltaram às aulas de história do automobilismo, a Volvo tem uma longa tradição nas pistas (e fora delas).

Eles podem não estar envolvidos no automobilismo da mesma forma como a Ferrari ou a Porsche, mas a Volvo participa da elite do automobilismo na Europa tanto nas provas de turismo quanto nos ralis, desde a década de 1970. Quem não se lembra da incrível perua 850 da TWR que competiu no British Touring Car Championship em 1994?

Sério, quem mais além desses suecos malucos usaria uma perua em um campeonato importante? Mais recentemente, o Volvo S60 AWD da K-PAX Racing consistentemente derrotou Vipers, Porsches e Corvettes para faturar os campeonatos de pilotos, fabricantes e equipes do World Challenge na categoria GT!

Ainda assim, os GTs da World Challenge têm algumas diferenças notáveis em relação aos modelos de rua, mas no caso dos carros de turismo a coisa muda. Além de rodas, amortecedores, freios e algumas outras peças, nosso carro de corrida usará praticamente todas as mesmas peças que você encontra em um carro de rua. Ele terá o mesmo nível de modificação que qualquer dono deste tipo de carro poderá fazer, ou talvez faça.

Por sinal, algumas das modificações que faremos em nossos C30s serão usados como base para um kit performance da K-PAX Racing que estará disponível nas concessionárias Volvo dos EUA no final deste ano. Quer lugar melhor para testar a eficiência e durabilidade de um produto do que o colocando para correr por algumas horas nos finais de semana em frente a mais de 100.000 fãs? Traz de volta a motivação que empurrava o automobilismo: race on Sunday, sell on Monday (corra no domingo, venda na segunda).

O que nos trás de volta à montagem do carro. A primeira coisa que você precisa para começar a preparar um carro de corrida é… adivinha? Sim, um carro. Então a K-PAX Racing trocou alguns telefonemas com os mandachuvas da Volvo Cars na América do Norte e algumas semanas depois alguns C30 T5s apareceram em nossa garagem.

Agora começa a diversão. Acompanhe nas próximas semanas como mecânicos de corrida são bem mais eficientes que ladrões de carros no leste europeu quando se trata de desmontar uma máquina, e porque não colocar o botão do sistema de controle de incêndio na porta.

Volvo: Mula da próxima geração do C30 é flagrada


Foi flagrada a mula de testes da próxima geração do Volvo C30, modelo que ficará mais nervoso para concorrer com os alemães Volkswagen Golf e BMW Série 1, além do Lexus CT-200h.

Poderá haver também um V30, que concorrerá com o BMW X1. É esperado que a nova geração do C30 seja mais versátil, acessível, e que tenha maior sucesso em vendas no mercado americano.

Seu lançamento poderá ocorrer no intervalo de 2013 a 2015, como mostra a mula flagrada. O Volvo C30 chegará um pouco mais tarde por causa do desenvolvimento de uma nova plataforma, motores, design.
Fonte: NA

Nova geração do Volvo S60 chega oficialmente ao Brasil no dia 1º de março


Depois de ter sido visto nas ruas emplacado e de já ser oferecido pelas concessionárias, o S60 de nova geração agora será apresentado oficialmente no dia 1º de março. A Volvo fará o lançamento do sedã no interior de São Paulo.

Como apurou o iG Carros, o novo S60 custa R$ 169.900 na versão equipada com motor 3.0 litros de 304 cv e transmissão automática de seis velocidades. Ele é a esperança de tempos mais positivos na empresa sueca, agora propriedade da chinesa Geely.

De fato, a filial brasileira pretende vender 5 mil unidades em 2011, mais que o dobro do volume de 2010, que chegou perto de 2,3 mil carros. Segundo a revista Exame, a Volvo lançará outras cinco novidades este ano. Bom para seus clientes, que gostam dos carros mas pareciam ter sido colocados de escanteio pela antiga direção mundial da empresa.
Fonte: BlogAuto

Volvo revela conceito V60 Plug-In Hybrid na Suíça


A Volvo divulga mais informações sobre a V60 Plug-In Hybrid, versão híbrida da perua que será apresentada no Salão de Genebra (Suíça). O diferencial do modelo - que combina motor ES diesel e elétrico - é que o condutor pode escolher o modo de operação do veículo por meio de um botão localizado no painel.

O primeiro modo permite usar somente o motor elétrico de 70 kW (quilowatts), cerca de 50 cv (cavalos), que fica instalado no eixo traseiro e tem autonomia de 50 quilômetros. O segundo combina o motor turbodiesel 2.5 de 215 cv com o elétrico em modo econômico. A autonomia sobe para 1.200 km, com consumo médio de 52,6 km/l e emissões de dióxido de carbono (CO2) de 49 g/km. Por fim, o modo Power extrai toda a potência dos dois propulsores e permite a perua V60 Plug-In Hybrid acelerar de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos.

A recarga das baterias de íons de lítio demora entre 3,0 e 7,5 horas em uma tomada de 230 volts. A Volvo revela o modelo ainda como conceito na Suíça, porém afirma que a versão comercial começa a ser vendida no mercado europeu no próximo ano.
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