Como transformar um carro comum em um campeão das pistas: parte 4

Um mês se passou, resta agora outro mês e o pessoal da K-PAX Racing está dentro do prazo. Este é um dos pontos fortes destes caras, eles já construíram tantos carros de corrida que transformaram o que é basicamente uma arte em uma ciência. É incrível de ver – e mais legal ainda é participar disso, mesmo quando as coisas não dão muito certo…

A K-PAX Racing está tentando transformar um Volvo C30 de fábrica em um carro de corrida em 60 dias. Nas próximas semanas, o piloto Robb Holland revelará os passos desse projeto. Quarta parte: preparando a embalagem e o conteúdo.

Agora que elogiei o pessoal e atraí toda a energia da lei de Murphy, começamos a chegar na parte realmente complicada do projeto, a ECU (ao fundo: música sombria e o som de trovões). Não é brincadeira não.

Carros modernos são incríveis, não tenha dúvidas. Com ABS, controle de tração, controle de estabilidade, e diversos outros sistemas de segurança, um motorista comum está mais seguro do que nunca. (nota: eu não disse que os motoristas são melhores ou piores que antes, apenas que estão mais protegidos em caso de acidente). O problema que isto cria na hora de construir um carro de corrida é que, apesar de todos esses sistemas serem extremamente úteis para o motorista comum nas ruas, eles destroem as habilidades dos pilotos nas pistas. Os limites nestes sistemas são definidos muito abaixo dos limites que se fazem necessários nas pistas, e eles acabam se intrometendo nos momentos mais inoportunos para acabar com a nossa diversão e nosso tempo de volta.

Além disso, com nossa mudança para os pneus slicks da Pirelli nesta temporada, nós atingimos forças G substancialmente maiores que qualquer número que estes sistemas foram projetados para detectar, acima de 1,5 g por sinal. A maneira como estes sistemas foram pensados para reagir às altas forças G, ou sub/sobre-esterço controlado, é reduzir a potência e acionar os freios de forma a trazer o carro a um comportamento mais neutro. Cortar potência, acionar os freios – duas coisas que você não quer ouvir quando tenta marcar uma volta rápida.

E mais, para sermos competitivos na classe de carros de turismo da World Challenge, nós vamos precisar de mais puros-sangues sob o capô. A maioria dos carros contra os quais iremos competir usarão motores preparados, capazes de entregar cerca de 250 e 270 hp (253, 273 cavalos, respectivamente) na roda, segundo as regras da categoria. A Volvo diz que o C30 tem 228 cv, mas os fabricantes geralmente medem a potência no virabrequim, então está claro que precisaremos soltar as porteiras do haras.

Infelizmente, acrescentar mais cavalos não é tão simples quanto dar um boost em nosso motor turbo cinco cilindros 2.5. Há uma série enorme de coisas que a ECU calcula e qualquer modificação pode causar um caos nesses cálculos, nos deixando com um caríssimo peso de papel.
Eu havia planejado escrever um texto dedicado a como nós superamos a babá eletrônica superprotetora e conseguimos os cavalos adicionais que procurávamos mas, para ser sincero, nós não conseguimos… até agora. Há uma série de coisas que conseguimos resolver, mas ainda temos muito mais coisas para acertar.

Seria ótimo se todos os textos que eu escrevo fossem sobre como tudo está uma maravilha, sem problemas ou percalços e que ao chegar à pista o carro é o mais rápido do grid. A realidade é que ao construir um carro de competição, mesmo um que não esteja muito longe de um modelo de rua, é um desafio enorme. Mais do que isso, estamos em um terreno desconhecido, já que somos a primeira equipe da América do Norte a competir com esse modelo, então vamos encontrar alguns obstáculos pelo caminho.

Com menos de 35 dias para a primeira prova, fico feliz de saber que temos algumas das melhores pessoas no ramo e vários planos de emergência, então eu ainda estou 100% confiante que teremos um carro capaz de lutar por lugares ao pódio no começo da temporada. E no fim das contas, o que é um reality show sem um pouco de drama?

Então enquanto nossos engenheiros arregaçam as mangas e tentam desvendar a ECU, o resto do carro espera na oficina para receber um trato no visual. Várias equipes hoje em dia envelopam seus carros (e trailers, motos de apoio, carrinhos de mão e tudo o que encontram) em vinil.

Existem diversas vantagens em se envelopar com vinil. É mais barato quando comparado a uma boa pintura, é durável e fácil de arrumar, arranhões leves saem com um solvente, é mais leve que tinta, você pode fazer desenhos muito legais (ou bem horrorosos) que seriam caríssimos de se fazer com tinta e finalmente, parece muito bom quando se está à distância, a 160 km/h, que é uma situação comum para um carro de corrida.

O ponto negativo de se usar vinil é que, em qualquer hora que alguém estiver a cerca de dois metros do carro, o vinil se parece com… bem, vinil. Agora, eu sei que alguns de vocês ainda têm um apego anormal àquele sofá de vinil que tinham na juventude (aquele que *cofcof* é à prova de manchas), mas para quem já passou dessa fase, vinil não rola.

No caso da K-PAX Racing, de tempos em tempos a Volvo nos pede para levar um dos carros para ser exposto em público. Nada demais, coisas como o Salão de Los Angeles, um anúncio para a Pirelli ou um anúncio de meia página no USA Today. Além de toda essa exposição tem ainda as fotos em alta resolução que publicamos para o pessoal aqui e dezenas de milhares de pessoas que vão às corridas ver o carro. Dito isso, sim, vamos pintar de verdade nossos carros.

Felizmente os rapazes da K-PAX Racing levam a pintura a sério. Mesmo. Eles têm um departamento completo na oficina dedicado somente a isso, com uma estufa Accudraft. Quando não estão arrumando os estragos de prova que ganham a cada prova, eles trabalham em tempo integral no restauro e manutenção de uma frota de carros de corrida clássicos. E não é qualquer carro clássico de corrida, mas o tipo de clássico que vale tanto quanto a sua casa quando ela era nova e talvez ainda tão valiosa quanto hoje.

Sentei para uma conversa com o responsável pela parte de pintura da K-PAX Racing, Mark Godard, para descobrir o que envolve o processo de pintura de um carro de corrida. O que eu aprendi provavelmente virá à minha mente quando posicionar meu carro para uma ultrapassagem por dentro na curva a 160 km/h em uma pista de rua, tocando os adversários e o muro.

Os passos para se pintar um carro de corrida:
“O mesmo empenho que dedicamos aos nossos carros de demonstração ou clássicos vai para os nossos carros de competição. Cada um leva cerca de cinco a seis dias para completar. Nós começamos com uma passada de thinner na gaiola para remover os óleos que estão no metal, além de qualquer tipo de contaminação que tenha se formado durante a sua solda. Depois disso lixamos todo o carro, o piso no interior, laterais, teto e todo o exterior. Uma vez terminada esta etapa nós então preparamos tudo para não desperdiçar o tempo movendo o carro para dentro e para fora da estufa. Revestir o carro da forma correta leva praticamente um dia inteiro.”

“No C30 nós estamos pintando a gaiola com o mesmo azul da listra externa. Pintar a gaiola é muito parecido com pintar uma bicicleta porque as barras tornam difícil aplicar uma camada de tinta uniforme. Você acaba desperdiçando muito material durante o processo, mas isso é necessário para um bom trabalho.”

“Enquanto esperamos que a gaiola seque, nós cobrimos todas as aberturas externas (portas, janelas, etc.) para poder pintar o exterior. No C30 vamos aplicar amarelo, depois branco, depois azul e terminamos com uma camada transparente. Quando terminarmos tudo isso, nós tiramos as coberturas e então cobrimos a gaiola para pintar o interior. Se você se esquecer de cobrir alguma abertura, fica com um pouco de tinta que arranja um jeito de escapar e estraga a pintura externa que você acabou de aplicar, então é crucial acertar na hora de cobrir os vãos. Para o interior do C30 usaremos uma única demão, cinza esmaltado.”

“Depois que a tinta curou nós passamos uma lixa 1000. Depois usamos uma lixa 2000. Finalmente, nós passamos uma máquina de polir para trazer o brilho. No final das contas, dedicamos cerca de seis dias de trabalho em cada C30, o que é muito menos tempo do que dedicamos aos S60s, já que o C30 usa a carroceria de fábrica que é muito mais fácil de trabalhar que a carroceria de fibra de carbono.”

Bem pessoal, por esta semana é só. Na próxima semana o carro sai da oficina e todas as peças começam a se encaixar. Vamos conversar com alguns de nossos fornecedores para descobrir o que eles fazem para que seus produtos funcionem em nosso carro.

Fonte: Jalopnik