Como transformar um carro comum em um campeão das pistas: parte 3

A K-PAX Racing está tentando transformar um Volvo C30 de fábrica em um carro de corrida em 60 dias. Nas próximas semanas, o piloto Robb Holland revelará os passos desse projeto. Terceira parte: buscando os limites do carro original, soldando a gaiola.

Sejam bem-vindos. Diferente de muitas pessoas que puderam usar as nevascas como desculpa para faltar ao trabalho, os rapazes da K-PAX Racing não tiveram essa mordomia e enfrentaram os vinte graus abaixo de zero em Denver para não perder o prazo da estreia em St. Petersburg.

Antes de sermos atingidos pela nevasca, a equipe decidiu aproveitar o segundo C30 (sem modificação alguma) para um dia de testes dedicados na High Plains Raceway (HPR) antes de desmontá-lo também.

A ideia por trás da brincadeira bateria de testes era que nosso carro de corrida, quando completado, vai compartilhar seu DNA básico com o modelo de rua, só que nenhum de nós havia guiado um C30 na pista. Então antes de avançarmos demais na construção queríamos saber o que tínhamos em mãos (tanto os pontos fortes quanto os fracos) para então criar um planejamento sólido.

As principais coisas nas quais estávamos curiosos era a capacidade de desligar completamente os sistemas eletrônicos (TC, ABS, ETC) e o handling (manejo). Sei que alguns de vocês vão pensar “Handling? Você não vão trocar as molas, amortecedores e barras no final das contas e a dirigibilidade não vai ser totalmente diferente quando fizerem isso?”

E você estaria certo, mas mesmo com todas essas mudanças, as características básicas do carro devem permanecer. Nós poderemos minimizar qualquer problema encontrado ou melhorar os pontos fortes, mas só até certo ponto (considerando as limitações que o regulamento impõe), e saber o que temos antes de finalizar nossos planos é crucial.

Fomos então para a HPR, que é uma pista de quatro quilômetros e 15 curvas a leste de Denver. É uma pista perfeita para testes, com mudanças de elevação, uma boa variedade de curvas, e uma superfície que tem boa aderência sem devorar os pneus. Esta última característica é incrivelmente importante para uma pista de testes, já que os pneus são uma das maiores despesas que uma equipe profissional tem durante o ano.

Se você testa seu carro em uma pista que massacra borracha, então não é difícil imaginar que se use 2 ou 3 conjuntos de pneus a cada dia de testes. Com o nosso custo de mais de US$ 1,5 mil para cada conjunto de slicks Pirelli, o custo dos pneus somente para os testes em uma temporada pode ultrapassar os US$ 50.000! Mesmo para uma equipe com apoio de fábrica, não é um número muito agradável.

O engenheiro do projeto Dax Raub se sentou no banco do passageiro para que pudesse capturar algumas impressões enquanto eu dirigi por algumas votas. Primeiras impressões? Estou adorando este carro! Com meu emprego tenho a oportunidade de guiar uma gama bem variada de carros então conquistei a capacidade de me adaptar rapidamente a qualquer um, ainda que isso signifique uma ou duas voltas de adaptação.

Quando entro na pista com o C30 de fábrica fico logo atrás de um BMW Z4, e assim como a maioria dos vândalos respeitosos motoristas, meu ego instinto dispara e o persigo por algumas voltas. Quando saio da pista (depois de alcançá-lo, claro) percebo que estava andando perto do limite desde a primeira curva e me senti 100% confortável enquanto fazia isso. Nada de anormal, nenhum problema.
Por sinal, a única peculiariedade que percebi no C30 foi um ajuste de fábrica que não privilegiava o desempenho na pista, o que eu imagino ser a filosofia do projeto da Volvo, colocando o C30 mais na categoria Sport Touring do que como um hot hatch. Para qualquer um que tenha (ou pense em ter) um C30, a simples troca por buchas, molas e barras estabilizadoras mais firmes resulta em uma boa preparação básica, colocando a dirigibilidade do C30 muito perto da de carros como o GTI e o MazdaSpeed3 (contra quem competiremos no campeonato).

Mas a coisa mais promissora é que o cinco cilindros 2.5 turbo do C30 parece ter uma faixa de potência mais “aproveitável” que a desses outros carros, o que eu espero que facilite as coisas para o meu lado.

Depois de um dia de testes, voltamos à oficina para que o pessoal da K-PAX Racing começasse a desmontar o segundo carro e também para ver como Teague estava saindo com a gaiola no primeiro carro. Uma das características da K-PAX Racing é o quanto se pensa em cada detalhe aplicado na gaiola de segurança. Sendo um piloto, isso é imensamente confortante.

Por mais seguro que o esporte tenha se tornado na última década, ainda é uma maneira bem perigosa de se ganhar a vida. Chegamos a velocidades de 210 km/h na reta principal em Long Beach, com pouco mais de uma barreira de pneus para desafiar a inércia caso algo dê muito errado. Como diz Jeremy Clarkson, velocidade não mata, mas uma parada súbita pode ser o seu fim.
Ao invés de ficar aqui sentado tentando passar o conhecimento do mestre na construção de gaiolas da K-PAX Teague Oliver como se fosse meu, acho que faz mais sentido que vocês ouçam direto do próprio. Assim, seguem alguns trechos de minha conversa com Teague.

Sobre a filosofia por trás da construção de uma gaiola
“Uma gaiola de proteção serve para duas funções. Primeiro e principalmente, serve para proteger o piloto. Segundo, ajuda a aumentar a rigidez do chassi. O C30 tem uma rigidez estrutural incrível, algo pelo qual os Volvos são conhecidos, o que ajuda muito já que nos permite simplificar a gaiola e não aumentar o peso demais, aproveitando o chassi na distribuição de força.”

“Nosso principal objetivo aqui é conectar a energia entre os pontos de suspensão dianteiro e traseiro. Nós tentamos levar a energia da traseira e transferi-la para frente e usá-la para aumentar a aderência na frente, o que é importante em um carro com tração dianteira. Aumentar a rigidez do chassi com a gaiola é vital nisso, já que um chassi flexível não vai transferir a energia com tanta eficiência.”

MIG vs TIG
“A maioria das oficinas usa uma solda MIG com tubulação de aço. Nós preferimos soldar com TIG por diversas razões. Primeiro por que a soldagem TIG é mais precisa e isso resulta em uma solda estrutura melhor que a do processo MIG. A soldagem TIG também nos permite usar tubulações de aço 4130 (chromoly), que é uma liga melhor e mais leve que o aço usado na maioria das gaiolas, mas o 4130 precisa ser soldado com TIG.

Além da solda MIG, a maioria dos órgãos reguladores exige que se use uma tubulação mais grossa, o que significa que a gaiola será mais pesada do que uma soldada a TIG. Os pontos negativos de se usar TIG é que leva mais tempo e você precisa ter alguém certificado para a função.”

Quanto às soldas
“Trabalhamos duro para levar a gaiola o mais próximo possível do teto pela rigidez e espaço para o piloto. No entanto, quanto mais perto se chega da estrutura do carro mais difícil fica completar a solda. É crucial que todos os tubos sejam soldados em toda a sua circunferência. Se a pessoa responsável pela estrutura solda apenas 90% do tubo então os 10% que faltam se transformam em um ponto fraco e o primeiro lugar que deve falhar em caso de uma colisão. Nunca, jamais termine uma solda antes de fazê-la por completo. Se você precisa aumentar o espaço no carro para um piloto alto e não pode completar a solda, então pense em cortar um buraco no teto para ter espaço suficiente para fazer a solda direito.”

Crush Box vs barras nas portas
“No C30 usamos uma crush box no lugar das barras tradicionais já que projetamos a posição do assento de forma que o piloto fique o mais recuado possível para melhor distribuição de peso. Se usássemos barras nas portas teríamos que instalá-las na coluna B, o que toma um bocado de tempo. Com uma crush box nós evitamos isso e ainda temos a vantagem de poder substituí-la no caso de um pequeno acidente, enquanto que com as barras teríamos que cortá-la para depois instalar uma nova.”

Nota. Uma crush box (caixa de esmagamento) é exatamente o que parece, uma caixa com um revestimento de kevlar e uma estrutura de esmagamento em colmeia feita de alumínio. São parafusadas na gaiola, no lado do motorista, e substituem as Como transformar um carro comum em um campeão das pistas: parte 3">barras nas portas (door bars). Nossas crush boxes são projetadas pela Pratt & Miller (os responsáveis pelo CTS-V cupê e os Corvettes de competição) e são aprovados pela SCCA Pro. Uma das outras coisas que trabalham a nosso favor é que elas são intercambiáveis entre tanto o S60 da categoria GT quanto os C30 da turismo, o que significa precisar de menos peças em nosso estoque.

E aí está. Diretamente do responsável. Na semana que vem mergulharemos no processo de pintura e trocamos uma ideia com o “arquiteto elétrico” do Volvo C30 (sim, este é o seu título) para entender o que fazer para que a ECU do C30 se comporte quando descobrir que removemos metade de seus amiguinhos do barramento CAN.

Ah, e se ele estiver de bom humor talvez dê para pedir um pouco mais de potência…

Fonte: Jalopnik