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EUA: Volvo S60 leva prêmio máximo de segurança


O Volvo S60 há pouco começou a ser vendido no Brasil, e quem considera o nível de segurança dos carros um fator decisivo para a compra ganha mais um argumento. O sedã sueco acaba de levar o prêmio IIHS Top Safety Pick, o que significa ter alcançado índice máximo nas colisões frontais, laterais, traseiras e de capotamento simuladas pela Insurance Institute for Highway Safety, instituição norte-americana que baliza as regras de segurança viária nos EUA.

Segundo a entidade, o S60 é um frequentador assíduo dos seus rankings. A evolução em relação à geração anterior ocorre nos impactos laterais, antes somente “aceitáveis”. A Volvo, ainda de acordo com a IIHS, redesenhou o teto do modelo, que agora suporta 4,95 vezes o peso do carro – as normas federais exigem que esse número seja de 1,5 vezes.
Fonte: iGCarros

Volvo assume estúdio Pininfarina na Suécia


A Volvo Car anunciou nesta sexta-feira (25) que, a partir de 2013, vai assumir as operações na Suécia do estúdio de design Pininfarina Sverige AB.

Após oito anos de parceria, a marca sueca - que já detinha 41% das ações - agora será a única controladora da divisão escandinava.

A união, que teve inicio em 2003, é atualmente responsável pela produção do conversível C70.

Como transformar um carro comum em um campeão das pistas: parte 7


A K-PAX Racing está tentando transformar um Volvo C30 de fábrica em um carro de corrida em 60 dias. Depois de construir uma gaiola de proteção, cuidar da carroceria, realçar a importância do diferencial e encomendar novos amortecedores de competição, é hora da sétima parte: mexer nos freios.

14 DIAS! 14 DIAS! VOCÊ TÁ DE BRINCADEIRA? Hmm, foi mal, será que eu falei algo alto demais? Sim é chegada a hora. Os rapazes da K-PAX Racing estão trabalhando 24 horas por dia. Eles até chamaram o reforço de Kiwi, Keith Andrews, meu mecânico-chefe na temporada passada.

Kiwi normalmente trabalha em tempo integral para a 3Zero3 Motorsports, mas este ano ele será emprestado para a K-PAX Racing para completar a equipe e gerenciar meu carro por eles.

Geralmente o trabalho de Kiwi não começa até a largada da primeira prova, mas neste ano ele foi convocado mais cedo, já que a oficina está operando em sua capacidade máxima, dividida entre o projeto C30 e a atualização do S60 GT para o modelo atual, lançado pela Volvo no final do ano passado.


Passamos a maior parte da semana preparando o carro para levá-lo ao dinamômetro. Ainda que seja um pouco exagerado usar a palavra “preparando”, já que o carro está sem capô, portas ou janelas enquanto entra no trailer, parecendo um carro que ficou parado tempo demais nas ruas do centro da cidade.

Acontece que não precisamos que ele esteja terminado e nos trinques, já que o pessoal me disse que esta sessão no dinamômetro é principalmente um teste para verificar se todas as partes importantes em que mexemos não causam maiores estragos no barramento CAN, evitando com que o motor dê a partida, muito menos entregando alguma potência. Deixar todas essas partes de lado permite um acesso mais rápido a todas as partes importantes, caso algo quebre ou precise ser trocado, sem precisar desmontar metade do carro. Pessoal esperto.

O resultado do teste não foi lá essas coisas. Por um lado o carro se portou bem e foi do ponto motor à linha vermelha em todas as marchas. Por outro lado, a potência era bem baixa, pelo menos 20% abaixo do que esperávamos.

E isso é muito importante. Nós ainda não estamos super preocupados já que temos diversas opções para trazer a potência onde precisamos, mas com tão pouco tempo restante para a primeira prova em St. Pete, qualquer atraso pode ser fatal.

Como disse na semana passada, as peças para ir mais rápido não pararam de chegar à nossa portaria, mas as caixas mais recentes continham peças para ir mais devagar. Mais devagar no sentido de desacelerar. Caixas contendo nosso sistema de freio StopTech, fluído de freio Prospeed e pastilhas Raybestos chegaram no mesmo dia. Os freios são um dos detalhes mais analisados no automobilismo.

Se eu posso frear cinco metros mais tarde que meu oponente e chegar ao começo da curva com a mesma velocidade que ele, tenho uma vantagem enorme. Pense nisso. Enquanto ele já pisa no freio, eu ainda continuo no acelerador por mais alguns metros. Analise isso.

Para entender melhor como funcionam estes sistemas de freio, tanto nas pistas quanto nas ruas, eu pedi aos entendidos da StopTech, Prospeed e Raybestos que explicassem como seus produtos funcionam em ambientes diferentes.

Ryan Kim é o gerente de vendas para competições da StopTech. Por isso ele estará em todas as provas do World Challenge este ano. Eu disse a ele que se o citasse em meu post ele teria que me pagar drinques durante toda a temporada.

Conhecidos no ramo por seus freios gigantes, a StopTech é também a fornecedora oficial de freios para a categoria turismo do World Challenge, por isso criou um sistema de freios para cara fabricante no grid. Já que nossos carros eram bem parecidos com seus primos de rua, eu estava curioso em saber como os engenheiros da StopTech adaptaram seu sistema para nossos carros.
Sobre como melhorar um sistema de freios em um carro de linha

Nós começamos com uma avaliação das características do veículo e sua utilização típica. Entre as considerações técnicas incluímos potência, peso, medida da roda e como o carro deverá ser utilizado. Uma avaliação das expectativas dos consumidores inclui o diâmetro do rotor (comparado com o original e as alternativas dos concorrentes, quando houver), número de pistões na pinça e acabamento. Na maioria dos casos, nossos sistemas de freios são projetados para se integrar com o pedal de freio, cilindro mestre, ABS e outros controles dinâmicos do veículo.

A engenharia normalmente começa guiando o carro de fábrica e avaliando o equilíbrio e resposta do sistema de freios original. Os componentes originais dos freios e suspensões são medidos para evitar problemas de compatibilidade. Problemas de geometria, como a posição da pinça original ou o diâmetro do tambor do freio de mão, talvez levem a mudanças no tamanho do rotor ou escolha da pinça. Medimos o tamanho dos pistões. Uma vez que os componentes chegam à fase de protótipo, o veículo é equipado com o novo sistema e realizamos testes para garantir que o desempenho atinja as exigências definidas.

Sobre as diferenças entre as versões de pinça da StopTech para as ruas e para as pistas:
Os sistemas de freio da StopTech usados na categoria turismo do World Challenge diferem apenas em pequenos detalhes da versão de rua disponível ao público em geral. As pequenas diferenças incluem a instalação do rotor e o uso de um disco anodizado na versão de competição.

A fixação flutuante do rotor ajuda a eliminar choques com as pastilhas nas condições de curvas que os carros encontram nas pistas, mas resultariam em ruídos indesejados nas ruas. Discos anodizados são resistentes a mudanças de cor nas altas temperaturas as quais são expostos nas pistas. Sistemas de rua com pinças pintadas são fornecidos para as equipes do World Challenge, com discos anodizados e equipamentos antivibração, mas fora isso funcionam de forma idêntica aos sistemas que oferecemos para carros de rua.

Sobre o que a StopTech ganha com o automobilismo:
Nosso envolvimento no World Challenge, Grand-Am e ALMS nos permite rever constantemente nossa tecnologia atual e encontrar formas para melhorar. Pilotos encontram maneiras de exceder os limites de praticamente qualquer componente. Trabalhar com eles para desenvolver sistemas de freios para vencernos ajuda não só a construir melhores produtos, mas também resultam em um serviço melhor para fãs de trackdays e competidores de final de semana.

A tecnologia e o desenvolvimento de produto transferem tecnologias em ambas as direções. Nosso sistema de pinças foi desenvolvido para as competições, mas se mostraram populares com clientes comuns. Da mesma forma, o processo de anodização natural aplicada nos discos para os carros de corridas foram desenvolvidos para um cliente que fabricava carros de rua de alto desempenho.

A seguir, Josh Russell, diretor de vendas e marketing da Raybestos. Ele passa boa parte de seu tempo nas competições nos acompanhando e ajustando pastilhas de freios para cada equipe. Ele ainda trabalha em um campeonato que você talvez conheça, a Nascar. Ao que parece, suas pastilhas chegaram a vencer 90% das provas de pista curta e circuitos mistos (situações em que são mais exigidos) no ano passado nos EUA.

Sobre os diferentes compostos de freios:
Os diferentes compostos de freios para corrida são preparados individualmente para o tipo de veículo, seus ajustes, o tipo de pista no qual será usado, e até ao estilo do piloto. Cada um oferece um diferente nível de fricção, e diferentes características (tanto na pegada quanto ao soltar) – assim o piloto ou engenheiro do carro podem escolher o composto certo para obter o desempenho desejado. Uma mudança no composto das pastilhas pode ajudar a encontrar as características ideais de pegada e desgaste que o piloto procura em determinado evento, ou às vezes, para uma abordagem diferente entre os ajustes na classificação e na corrida.

Pastilhas de competição vs. pastilhas de rua:
Pastilhas de competição são projetadas para funcionar em ambientes de alta temperatura constante, entregando uma quantidade tremenda de fricção e torque, para maior poder de frenagem. Nossa linha de pastilhas ST opera a 600-760 graus, enquanto pastilhas para as ruas raramente encontram temperaturas maiores que 300 graus. O material de fricção em modelos de competição é ainda seis a sete vezes mais denso e pesado que uma pastilha de rua. Eles são bem mais agressivos, se desgastam mais rápido, tendem a fazer mais barulho e criam muito mais pó. Nada demais para um carro de corrida, mas definitivamente não são os atributos que você quer no seu carro de rua.

Finalmente, um dos componentes mais negligenciados (pelo menos na minha opinião) do sistema de freio é o fluído. Michael Wachholz, presidente e CEO da Prospeed, fornecedor de fluído de freio para equipes como Andretti Autosport, Panther Racing (Indy), AFS Racing (Indy Lights) e ExtremeSpeed Motorspots (ALMS GT), nos dá uma ideia das características que fazem um bom fluído de freio.

Sobre as diferenças em fluídos de freio:
As primeiras coisas que a maioria das pessoas procura quando vão atrás de um fluído de freio de alto desempenho são os diferentes pontos de temperatura. Uma temperatura de ebulição mais alta é definitivamente importante, mas há diversas outras características para se olhar, como uma alta resistência a compressão e alta estabilidade de temperatura. Estas características se traduzem em uma resposta melhor e mais consistente no pedal para melhor controle, isso dentro da gama extrema de temperaturas que os freios de corrida experimentam.

Sobre usar fluído de freio de competição em carros de rua:
Contanto que o fluído de freio respeite todos os requisitos DOT (nem todos o fazem), não há motivos para não usar um fluído de freio de alto desempenho em modelos de rua. Usar um fluído de freio de competição oferece ao motorista todos os benefícios que um piloto tem, além de aumentar a margem de segurança ao reduzir as chances de ebulição do fluído de freio.

Sobre a frequência de troca do fluído:
Para equipes profissionais (Indy, Nascar, ALMS, World Challenge, etc), o sistema de freio deve ser esvaziado e abastecido antes de cada evento com, se possível, uma sangria entre as sessões de treino/classificação/corrida. Fazer isso garante que o piloto sempre terá o melhor desempenho do fluído. Para pilotos de trackday usando um fluído de freio de competição, é possível fazer uma final de semana completo com uma troca, sem passar por uma perda considerável de desempenho.

Semana que vem é o grande momento. Nosso C30 será polido e vai para o High Plains Raceway para um shakedown preliminar, e nós finalmente teremos ideia do resultado. Cruzem os dedos e qualquer outra parte do corpo que puderem, nós vamos precisar…
Fonte: Jalopnik

Volvo S40 ganha edição especial Chamene na Colômbia


A montadora sueca lançou uma nova edição especial para o sedã S40 no país colombiano, chamada de Chamene. Uma das coisas muito raras dentro da Volvo é o lançamento de edições especiais.

Esta nova série Chamene vem com faróis direcionáveis em Xenon e lavadores, teto solar com acionamento elétrico, rodas de liga-leve aro 17, sensor de estacionamento traseiro, sensor de chuva, Bluetooth, banco do motorista com regulagem de altura elétrica, entre outros.

O Volvo S40 Chamene estará disponível somente com a motorização 2.0 16v com 145 cv de potência, associado a uma transmissão manual. Seu preço inicial é cerca de R$ 67.055.
Fonte: NA

Volvo C30 tem preço reduzido no Reino Unido – 15.000 libras


Até agora o Volvo C30 tinha preço inicial de 16.295 libras no Reino Unido, equivalente a 43.300 reais, mas agora a marca sueca está com uma promoção especial que faz com que o hatch médio custe apenas 14.995 libras, o que dá 39.800 reais.

O modelo em questão tem motor 2.0 de 143 cavalos e conta com ar-condicionado, rodas de liga leve de 16 polegadas e sistema de som com CD player. Dentre as versões a gasolina, o Volvo C30 vai da versão de motor 2.0 e 143 cavalos até a T5, de 227 cavalos.

Dentre os diesel, as versões vão da D2 de 113 cavalos até a D4 de 175.
Fonte: NA

Como transformar um carro comum em um campeão das pistas: parte 6


Estamos agora na reta final. Já podemos ver a luz no fim do túnel, e enquanto ela não for de um trem vindo na direção contrária, tudo indica que teremos o primeiro C30 pronto para o dinamômetro e os primeiros testes.

Se vocês acham legal ler a evolução das coisas, mais legal ainda para mim é poder caminhar na garagem e, ao invés de ver um chassi e uma pilha de peças, encontrar algo que realmente se parece com um carro de corrida no meio do lugar!

Como piloto, não há nada mais empolgante que ver nascer um novo carro de corrida, especialmente um que você ajudou a planejar/projetar, e que foi construído pelos campeões do ano anterior.
Agora que estamos quase lá, os mimos que fazem andar mais rápido começam a aparecer em nossa porta. A última caixa que apareceu veio da Holanda e é razoavelmente pesada.


Tirando calçados de madeira estilosos, a única coisa (dentro da lei) que poderia vir daquelas bandas é exatamente o que nos mandaram o pessoal da JRZ Suspension.

Semana passada, talvez se lembrem, eu falei do quão importante é o diferencial para o bom funcionamento de um carro de corrida. E é, mas nesta semana vou acrescentar algo a essa regra (nem reclame, as regras são minhas e posso mudá-las quando quiser). A razão para a alteração é que na World Challenge a única área que é totalmente aberta (no que se refere às regras) é a dos amortecedores. Contanto que a sua suspensão seja do mesmo tipo que a do carro original e os pontos de fixação estejam nos mesmos lugares, você pode usar qualquer amortecedor que seu coração mandar.

Toda vez que você fala “sem restrições” para um engenheiro de corrida, ele começa a salivar feito um cachorro parado na frente daquelas máquinas de frango assado (chega a ser vergonhoso). Com isso, amortecedores ajustáveis do tipo coilover, com dois a quatro tipos de ajustes, de marcas como JRZ, Öhlins, Moton e AST têm passe livre na categoria Touring Car.
Explicação rápida: Um amortecedor regulável com dois ajustes geralmente é o padrão mínimo para competições automotivas. Ainda que todos os coilovers tenham altura ajustável, um coilover com dois ajustes pode ser regulado tanto para a compressão quanto para o retorno. Na compressão o ajuste controla o quanto o amortecedor comprime sob carga, e o retorno controla o quão rápido ele retorna ao estado inicial. Amortecedores com três ou quatro ajustes acrescentam ainda regulagens para altas e baixas velocidades durante a compressão (três níveis) e durante a compressão e retorno (quatro níveis).

Aqui, altas e baixas velocidades não se referem à velocidade do carro, mas à velocidade do amortecedor. Ajustes de alta velocidade afetam eventos maiores quando o amortecedor se desloca rapidamente, independente da velocidade do carro, como em terreno acidentado. Ajustes de baixa velocidade trabalham principalmente para controlar o amortecedor durante transições de curva, e também com as forças durante frenagens e acelerações.

Em um amortecedor ajustável básico deve haver mais ou menos seis ou oito “clicks” de regulagens para compressão e retorno. Em nosso super JRZ com três ajustes, nós temos uma escala de 21 “clicks” de ajuste em retorno e compressão de alta velocidade e 12 ”clicks” em compressão de baixa velocidade. Apesar de termos um número maior de “clicks”, a escala de ajuste é o mesmo, no entanto esse número nos dá um controle maior dentro desta escala para ajustar o amortecedor ao carro e pista. Como uma distância provável de meio segundo entre os dez primeiros carros em St. Petersburg, qualquer vantagem pode fazer a diferença.

A última peça de nosso pacote profissional para o amortecedor é o cilindro externo. Um amortecedor coilover com cilindro externo possui um cilindro pressurizado fora da carcaça do amortecedor e tem diversas vantagens com relação a um coilover tradicional. A principal vantagem é que você tem um volume de gás maior. Isso é importante, porque com os diâmetros dos pistões usados em amortecedores de competição, um maior volume de gás dá um controle maior sobre o que se pode fazer na compressão do amortecedor.

Segundo, cilindros externos têm ajustes de compressão localizados diretamente neles, e por haver uma maior flexibilidade na localização do cilindro, torna o acesso aos ajustes (para alterações durante sessões de treino, por exemplo) muito mais fácil para a equipe. Por fim, a pressão do gás em cada cilindro pode ser ajustada individualmente e usada como uma forma adicional para um ajuste fino do comportamento do carro.

Como um piloto profissional, preciso saber como funcionam os amortecedores e qual o efeito dos vários ajustes. No entanto, estou longe de ser a maior autoridade no que se refere às coisas que fazem o carro sacudir. Para isso pedi aos caras do Jalopnik que me pagassem uma passagem de ida e volta para Amsterdã para visitar os coffee shops e o bairro da luz vermelha a fábrica da JRZ e entrevistar seu chefe, Eric Ras. Eles disseram não.

Então tive que me contentar em telefonar para o chefe da JRZ USA, Bryan Hise.
Sobre as vantagens de um amortecedor com três ajustes nos carros atuais da categoria turismo:
“Um amortecedor com três ajustes permite que um engenheiro controle melhor os diferentes modos do carro para que você não tenha que fazer mudanças drásticas como trocar as molas ou a barra estabilizadora para que o carro responda melhor. Se você está lidando com algo como saliências e zebras em um circuito de rua ou Watkins Glen, você pode controlar muitos destes movimentos com o ajuste de alta velocidade. Quando você tenta controlar o equilíbrio e movimento do chassi, pode usar o ajuste de baixa velocidade.”

Sobre a dificuldade de se adaptar um amortecedor de competição em um chassi de um carro de rua:
“Adaptações para carros de rua são coisas que nós fazemos com certa frequência e você meio que aprende os passos necessários para obter os resultados desejados sem muita dor de cabeça. No entanto, cada carro é diferente então é sempre um desafio para um fabricante de amortecedores. Os amortecedores que fizemos para o Volvo C30 são totalmente novos, já que se trata de um projeto de carroceria e chassi com o qual nunca havíamos trabalhado, e tivemos que ser criativos em algumas das peças. Sempre se sacrifica algo do que se deseja fazer estruturalmente com o amortecedor e o que você quer fazer quanto à absorção de impactos. Felizmente, com a nossa equipe de engenharia trabalhando com os caras da K-PAX nós pudemos obter uma boa curva de amortecimento.”

Sobre como transferir o conhecimento obtido na construção de amortecedores de competição para a aplicação nas ruas:
“Muitas das características básicas vão do carro de corrida para o carro de rua. O que o carro precisa de equilíbrio entre a dianteira e a traseira, o que precisa de altura, e o quão firme as coisas precisam estar para dar tudo o que ele precisa para funcionar direito. A partir daí você projeta um amortecedor para o que um consumidor comum precisa versus o que uma equipe profissional precisa e faz os ajustes necessários. A estratégia de adaptação geralmente permanece a mesma de aplicação em aplicação, mas fazer com que essa transição corra bem vem com anos e anos de experiência fazendo amortecedores para equipes profissionais, o pessoal chegado em track days e os consumidores em geral.”

Sobre as vantagens de se usar um dinamômetro de amortecedor:
Nota: um dinamômetro de amortecedor é uma máquina que comprime e estende um amortecedor sob uma velocidade controlada e mede as forças produzidas. Um computador anexo lê os dados obtidos pelo dinamômetro e os apresenta na forma de um gráfico de força vs. velocidade vertical. Um dinamômetro de amortecedor também permite ver os efeitos dos seus ajustes. Você pode ajustar a compressão de um amortecedor e o acerto de retorno de firme a macio, e então ver as curvas no gráfico que mostram o efeito desses ajustes.

“Se uma equipe não tem uma relação próxima com um fabricante de amortecedores ou uma empresa de engenharia, é fundamental que a equipe tenha acesso a esses dados (curva de amortecimento). Especialmente nas categorias de turismo, nas quais tudo está especificado e você não pode modificar a aerodinâmica, pneus e outras coisas, então muito do tempo de volta vem de como o chassi trabalha. Se você não tem as curvas de amortecimento você não sabe se os seus amortecedores estão ajustados, ou se há um problema com um dos amortecedores. Você também não tem ideia do que faz cada ajuste. Quando você faz um “click” de ajuste, será que ele foi igual ao último click que você fez ou será mais progressivo e assim, uma mudança maior (ou menor) do que a que você esperava?”.

Ok, passamos as últimas semanas dizendo como vamos fazer nosso C30 andar rápido, semana que vem vamos contar como vamos fazê-lo ir devagar. Além disso, se tiverem sorte, talvez possa mostrar um vídeo do teste no dinamômetro…
Fonte: Jalopnik

Volvo revela edições especiais Ocean Race


A Volvo revelou edições especiais dos modelos V60, XC60, V70 e XC70 com temas náuticos em homenagem à competição de vela Ocean Race, que começa na Espanha, no dia 29 de outubro, e termina na Irlanda, no dia 7 de julho de 2012.

Os modelos são oferecidos com duas opções de cor no interior – Ocean Blue II ou Electric Silver. Além disso, o couro do acabamento interno tem inspiração nos veleiros e o logo ‘Ocean Race’ vem nas rodas, assentos, soleiras e tampa traseira.


Além dos emblemas, por fora os modelos especiais contam com rodas de liga-leve exclusivas e frisos cromados.

A Volvo ainda não confirmou as informações sobre motores ou preços das versões especiais, mas espera vender, a partir do próximo mês, cerca de 7500 unidades dos modelos em todo o mundo.

Volvo S60 e V60 com motor 16 diesel de 115cv "ecológico"


A Volvo já está se preparando para aumentar a sua ofertas de motores para os modelos S60 e V60, com os propulsores “ecológicos” DRIVe, a partir do próximo mês de abril. Os S60 e V60 DRIVe estarão equipados com uma nova versão do conhecido motor 1.6 turbodiesel de 115cv, o motor recebeu uma série de melhorias técnicas e um novo sistema eletrônico, ainda mais eficiente, passando a cumprir a norma anti-poluição Euro5. Com isso, a alterações permitem ao S60 ter baixo consumo e ter apenas 114 g/km de emissões de CO2 e o V60 com 119 g/km de CO2. Estas versões estão equipadas com caixas de câmbio manuais de seis marchas e tecnologia start-stop.

Os planos da Volvo para os próximos cinco anos na China


O CEO da Volvo, Stefan Jacob, juntamente com o CEO da Geely, Li Shu Fu, fizeram um anúncio em conjunto no último dia 25 a respeito das estratégias que a Volvo adotará na China nos próximos cinco anos.

A Volvo planeja aumentar as suas vendas na China para 200.000 unidades por ano até 2015, e ganhar 20% do mercado de luxo. Se nós analisarmos o ano de 2010, a Volvo vendeu apenas 39.000 carros contra 220.000 da Audi, 65.000 da Mercedes e 168.000 da BMW.

Só que o problema é que a Volvo é vista como uma marca de luxo com nível abaixo das alemãs na China. Ela tem sim preços menores que Audi, Mercedes e BMW, e isto não é visto com bons olhos pelo mercado.

A rede de concessionárias da Volvo deverá ser aumentada também, passando de 106 para 220 lojas, nos próximos anos.

ZAP Carros testou: Volvo S60


O Volvo S60 faz sua estreia nas lojas brasileiras, depois de ter dado as caras por aqui durante o último Salão do Automóvel, em São Paulo. Por enquanto, será vendido em versão única, equipada com motor 3.0 e tração integral nas quatro rodas.

Recheado de equipamentos, o sedã vai muito além do ar-condicionado, freios ABS, air bags e direção hidráulica. A receita de segurança, seu forte, inclui o cuidado até mesmo com os pedestres.


Sensores localizados na dianteira são capazes de monitorar o que se passa à frente do carro e reconhecer a silhueta humana. A até 35 km/h, o S60 consegue frear sozinho quando uma pessoa surge na frente do carro. O mesmo vale para um carro, já que a maioria dos acidentes dentro da cidade acontece em baixas velocidades.

Estas tecnologias e outras, como o controle de velocidade adaptativo, ajudam a evitar colisões provocadas por desatenção de quem está atrás do volante, mas não tornam carro nenhum à prova de tragédias, vale dizer.

Um aviso luminoso se acende na parte superior do painel, refletindo uma luz semelhante ao facho dos brake-light tradicionais, toda vez que o carro quer chamar a atenção do condutor, seja por conta de pedestres ou outros veículos na rota do S60.

Com o controle de velocidade adaptativo, basta programar a velocidade desejada e seguir viagem, sem a necessidade de usar o acelerador ou o pedal de freio. Caso um veículo entre na frente do Volvo, o veículo é freado automaticamente. Assim que o caminho ficar livre, volta a acelerar sem que o condutor faça qualquer movimento.

Com linhas modernas e carroceria alongada, o S60 é um sedã com jeitão de cupê. Mas mesmo com a traseira rebaixada, há espaço de sobra para quem viaja atrás. No entanto, a área para as pernas fica restrita quando os ocupantes dos bancos da frente têm mais de 1,80 m.

A suavidade de funcionamento do motor 3.0 impressiona. Gera 304 cavalos e garante força de sobra para impulsionar o carrão. Com tração integral nas quatro rodas, o nível de estabilidade também agrada.

A Volvo planeja trazer mais duas versões ainda este ano. O S60 T6 3.0 AWD é a configuração mais cara, com preço sugerido de R$ 169.900. Na metade do ano chegam as opções com motor 1.6 e 2.0, mas os valores não foram divulgados.

Em 2010 a Volvo Cars fechou o ano com 2.200 unidades comercializadas. Para 2011, a meta é dobrar esta marca. E o S60 é uma das principais armas da empresa sueca, que pretende vender 1.500 carros até dezembro.
Fonte: ZAP

Sedã que freia sozinho, S60 será lançado no Brasil


Conforme o iG Carros havia antecipado em janeiro, a Volvo lança no Brasil nesta terça-feira, 1, o novo S60, sedã que é uma das esperanças da marca sueca (agora de propriedade dos chineses da Geely) de recuperar o terreno perdido no país. Em 2010, a empresa caiu de 18º para 26º no ranking de vendas, sendo uma das poucas marcas e perder vendas em relação a 2009.

O modelo chega em versão única, com motor de seis cilindros 3.0 litros com 304 cv e câmbio automático de seis marchas - o preço parte de R$ 169.900.


Frenagem automática

A grande sacada do S60, no entanto, é o sistema Pedestrian Detection, mais uma inovação da Volvo, conhecida pela preocupação com segurança. O dispositivo monitora em tempo integral o movimento de pedestres à frente do veículo e, caso o motorista não tome alguma atitude, freia o modelo automaticamente em velocidades de até 30 km/h.

Apesar disso, em demonstrações recentes para a imprensa o sistema semelhante falhou, causando um imenso embaraço para a empresa. No evento de lançamento no Brasil, a Volvo promoverá testes do Pedestrian Detection para provar que ele, de fato, funciona, para sorte dos trauseuntes.
Fonte: iGCarros
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