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Como transformar um carro comum em um campeão das pistas: parte 6


Estamos agora na reta final. Já podemos ver a luz no fim do túnel, e enquanto ela não for de um trem vindo na direção contrária, tudo indica que teremos o primeiro C30 pronto para o dinamômetro e os primeiros testes.

Se vocês acham legal ler a evolução das coisas, mais legal ainda para mim é poder caminhar na garagem e, ao invés de ver um chassi e uma pilha de peças, encontrar algo que realmente se parece com um carro de corrida no meio do lugar!

Como piloto, não há nada mais empolgante que ver nascer um novo carro de corrida, especialmente um que você ajudou a planejar/projetar, e que foi construído pelos campeões do ano anterior.
Agora que estamos quase lá, os mimos que fazem andar mais rápido começam a aparecer em nossa porta. A última caixa que apareceu veio da Holanda e é razoavelmente pesada.


Tirando calçados de madeira estilosos, a única coisa (dentro da lei) que poderia vir daquelas bandas é exatamente o que nos mandaram o pessoal da JRZ Suspension.

Semana passada, talvez se lembrem, eu falei do quão importante é o diferencial para o bom funcionamento de um carro de corrida. E é, mas nesta semana vou acrescentar algo a essa regra (nem reclame, as regras são minhas e posso mudá-las quando quiser). A razão para a alteração é que na World Challenge a única área que é totalmente aberta (no que se refere às regras) é a dos amortecedores. Contanto que a sua suspensão seja do mesmo tipo que a do carro original e os pontos de fixação estejam nos mesmos lugares, você pode usar qualquer amortecedor que seu coração mandar.

Toda vez que você fala “sem restrições” para um engenheiro de corrida, ele começa a salivar feito um cachorro parado na frente daquelas máquinas de frango assado (chega a ser vergonhoso). Com isso, amortecedores ajustáveis do tipo coilover, com dois a quatro tipos de ajustes, de marcas como JRZ, Öhlins, Moton e AST têm passe livre na categoria Touring Car.
Explicação rápida: Um amortecedor regulável com dois ajustes geralmente é o padrão mínimo para competições automotivas. Ainda que todos os coilovers tenham altura ajustável, um coilover com dois ajustes pode ser regulado tanto para a compressão quanto para o retorno. Na compressão o ajuste controla o quanto o amortecedor comprime sob carga, e o retorno controla o quão rápido ele retorna ao estado inicial. Amortecedores com três ou quatro ajustes acrescentam ainda regulagens para altas e baixas velocidades durante a compressão (três níveis) e durante a compressão e retorno (quatro níveis).

Aqui, altas e baixas velocidades não se referem à velocidade do carro, mas à velocidade do amortecedor. Ajustes de alta velocidade afetam eventos maiores quando o amortecedor se desloca rapidamente, independente da velocidade do carro, como em terreno acidentado. Ajustes de baixa velocidade trabalham principalmente para controlar o amortecedor durante transições de curva, e também com as forças durante frenagens e acelerações.

Em um amortecedor ajustável básico deve haver mais ou menos seis ou oito “clicks” de regulagens para compressão e retorno. Em nosso super JRZ com três ajustes, nós temos uma escala de 21 “clicks” de ajuste em retorno e compressão de alta velocidade e 12 ”clicks” em compressão de baixa velocidade. Apesar de termos um número maior de “clicks”, a escala de ajuste é o mesmo, no entanto esse número nos dá um controle maior dentro desta escala para ajustar o amortecedor ao carro e pista. Como uma distância provável de meio segundo entre os dez primeiros carros em St. Petersburg, qualquer vantagem pode fazer a diferença.

A última peça de nosso pacote profissional para o amortecedor é o cilindro externo. Um amortecedor coilover com cilindro externo possui um cilindro pressurizado fora da carcaça do amortecedor e tem diversas vantagens com relação a um coilover tradicional. A principal vantagem é que você tem um volume de gás maior. Isso é importante, porque com os diâmetros dos pistões usados em amortecedores de competição, um maior volume de gás dá um controle maior sobre o que se pode fazer na compressão do amortecedor.

Segundo, cilindros externos têm ajustes de compressão localizados diretamente neles, e por haver uma maior flexibilidade na localização do cilindro, torna o acesso aos ajustes (para alterações durante sessões de treino, por exemplo) muito mais fácil para a equipe. Por fim, a pressão do gás em cada cilindro pode ser ajustada individualmente e usada como uma forma adicional para um ajuste fino do comportamento do carro.

Como um piloto profissional, preciso saber como funcionam os amortecedores e qual o efeito dos vários ajustes. No entanto, estou longe de ser a maior autoridade no que se refere às coisas que fazem o carro sacudir. Para isso pedi aos caras do Jalopnik que me pagassem uma passagem de ida e volta para Amsterdã para visitar os coffee shops e o bairro da luz vermelha a fábrica da JRZ e entrevistar seu chefe, Eric Ras. Eles disseram não.

Então tive que me contentar em telefonar para o chefe da JRZ USA, Bryan Hise.
Sobre as vantagens de um amortecedor com três ajustes nos carros atuais da categoria turismo:
“Um amortecedor com três ajustes permite que um engenheiro controle melhor os diferentes modos do carro para que você não tenha que fazer mudanças drásticas como trocar as molas ou a barra estabilizadora para que o carro responda melhor. Se você está lidando com algo como saliências e zebras em um circuito de rua ou Watkins Glen, você pode controlar muitos destes movimentos com o ajuste de alta velocidade. Quando você tenta controlar o equilíbrio e movimento do chassi, pode usar o ajuste de baixa velocidade.”

Sobre a dificuldade de se adaptar um amortecedor de competição em um chassi de um carro de rua:
“Adaptações para carros de rua são coisas que nós fazemos com certa frequência e você meio que aprende os passos necessários para obter os resultados desejados sem muita dor de cabeça. No entanto, cada carro é diferente então é sempre um desafio para um fabricante de amortecedores. Os amortecedores que fizemos para o Volvo C30 são totalmente novos, já que se trata de um projeto de carroceria e chassi com o qual nunca havíamos trabalhado, e tivemos que ser criativos em algumas das peças. Sempre se sacrifica algo do que se deseja fazer estruturalmente com o amortecedor e o que você quer fazer quanto à absorção de impactos. Felizmente, com a nossa equipe de engenharia trabalhando com os caras da K-PAX nós pudemos obter uma boa curva de amortecimento.”

Sobre como transferir o conhecimento obtido na construção de amortecedores de competição para a aplicação nas ruas:
“Muitas das características básicas vão do carro de corrida para o carro de rua. O que o carro precisa de equilíbrio entre a dianteira e a traseira, o que precisa de altura, e o quão firme as coisas precisam estar para dar tudo o que ele precisa para funcionar direito. A partir daí você projeta um amortecedor para o que um consumidor comum precisa versus o que uma equipe profissional precisa e faz os ajustes necessários. A estratégia de adaptação geralmente permanece a mesma de aplicação em aplicação, mas fazer com que essa transição corra bem vem com anos e anos de experiência fazendo amortecedores para equipes profissionais, o pessoal chegado em track days e os consumidores em geral.”

Sobre as vantagens de se usar um dinamômetro de amortecedor:
Nota: um dinamômetro de amortecedor é uma máquina que comprime e estende um amortecedor sob uma velocidade controlada e mede as forças produzidas. Um computador anexo lê os dados obtidos pelo dinamômetro e os apresenta na forma de um gráfico de força vs. velocidade vertical. Um dinamômetro de amortecedor também permite ver os efeitos dos seus ajustes. Você pode ajustar a compressão de um amortecedor e o acerto de retorno de firme a macio, e então ver as curvas no gráfico que mostram o efeito desses ajustes.

“Se uma equipe não tem uma relação próxima com um fabricante de amortecedores ou uma empresa de engenharia, é fundamental que a equipe tenha acesso a esses dados (curva de amortecimento). Especialmente nas categorias de turismo, nas quais tudo está especificado e você não pode modificar a aerodinâmica, pneus e outras coisas, então muito do tempo de volta vem de como o chassi trabalha. Se você não tem as curvas de amortecimento você não sabe se os seus amortecedores estão ajustados, ou se há um problema com um dos amortecedores. Você também não tem ideia do que faz cada ajuste. Quando você faz um “click” de ajuste, será que ele foi igual ao último click que você fez ou será mais progressivo e assim, uma mudança maior (ou menor) do que a que você esperava?”.

Ok, passamos as últimas semanas dizendo como vamos fazer nosso C30 andar rápido, semana que vem vamos contar como vamos fazê-lo ir devagar. Além disso, se tiverem sorte, talvez possa mostrar um vídeo do teste no dinamômetro…
Fonte: Jalopnik

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