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Como transformar um carro comum em um campeão das pistas: parte 7


A K-PAX Racing está tentando transformar um Volvo C30 de fábrica em um carro de corrida em 60 dias. Depois de construir uma gaiola de proteção, cuidar da carroceria, realçar a importância do diferencial e encomendar novos amortecedores de competição, é hora da sétima parte: mexer nos freios.

14 DIAS! 14 DIAS! VOCÊ TÁ DE BRINCADEIRA? Hmm, foi mal, será que eu falei algo alto demais? Sim é chegada a hora. Os rapazes da K-PAX Racing estão trabalhando 24 horas por dia. Eles até chamaram o reforço de Kiwi, Keith Andrews, meu mecânico-chefe na temporada passada.

Kiwi normalmente trabalha em tempo integral para a 3Zero3 Motorsports, mas este ano ele será emprestado para a K-PAX Racing para completar a equipe e gerenciar meu carro por eles.

Geralmente o trabalho de Kiwi não começa até a largada da primeira prova, mas neste ano ele foi convocado mais cedo, já que a oficina está operando em sua capacidade máxima, dividida entre o projeto C30 e a atualização do S60 GT para o modelo atual, lançado pela Volvo no final do ano passado.


Passamos a maior parte da semana preparando o carro para levá-lo ao dinamômetro. Ainda que seja um pouco exagerado usar a palavra “preparando”, já que o carro está sem capô, portas ou janelas enquanto entra no trailer, parecendo um carro que ficou parado tempo demais nas ruas do centro da cidade.

Acontece que não precisamos que ele esteja terminado e nos trinques, já que o pessoal me disse que esta sessão no dinamômetro é principalmente um teste para verificar se todas as partes importantes em que mexemos não causam maiores estragos no barramento CAN, evitando com que o motor dê a partida, muito menos entregando alguma potência. Deixar todas essas partes de lado permite um acesso mais rápido a todas as partes importantes, caso algo quebre ou precise ser trocado, sem precisar desmontar metade do carro. Pessoal esperto.

O resultado do teste não foi lá essas coisas. Por um lado o carro se portou bem e foi do ponto motor à linha vermelha em todas as marchas. Por outro lado, a potência era bem baixa, pelo menos 20% abaixo do que esperávamos.

E isso é muito importante. Nós ainda não estamos super preocupados já que temos diversas opções para trazer a potência onde precisamos, mas com tão pouco tempo restante para a primeira prova em St. Pete, qualquer atraso pode ser fatal.

Como disse na semana passada, as peças para ir mais rápido não pararam de chegar à nossa portaria, mas as caixas mais recentes continham peças para ir mais devagar. Mais devagar no sentido de desacelerar. Caixas contendo nosso sistema de freio StopTech, fluído de freio Prospeed e pastilhas Raybestos chegaram no mesmo dia. Os freios são um dos detalhes mais analisados no automobilismo.

Se eu posso frear cinco metros mais tarde que meu oponente e chegar ao começo da curva com a mesma velocidade que ele, tenho uma vantagem enorme. Pense nisso. Enquanto ele já pisa no freio, eu ainda continuo no acelerador por mais alguns metros. Analise isso.

Para entender melhor como funcionam estes sistemas de freio, tanto nas pistas quanto nas ruas, eu pedi aos entendidos da StopTech, Prospeed e Raybestos que explicassem como seus produtos funcionam em ambientes diferentes.

Ryan Kim é o gerente de vendas para competições da StopTech. Por isso ele estará em todas as provas do World Challenge este ano. Eu disse a ele que se o citasse em meu post ele teria que me pagar drinques durante toda a temporada.

Conhecidos no ramo por seus freios gigantes, a StopTech é também a fornecedora oficial de freios para a categoria turismo do World Challenge, por isso criou um sistema de freios para cara fabricante no grid. Já que nossos carros eram bem parecidos com seus primos de rua, eu estava curioso em saber como os engenheiros da StopTech adaptaram seu sistema para nossos carros.
Sobre como melhorar um sistema de freios em um carro de linha

Nós começamos com uma avaliação das características do veículo e sua utilização típica. Entre as considerações técnicas incluímos potência, peso, medida da roda e como o carro deverá ser utilizado. Uma avaliação das expectativas dos consumidores inclui o diâmetro do rotor (comparado com o original e as alternativas dos concorrentes, quando houver), número de pistões na pinça e acabamento. Na maioria dos casos, nossos sistemas de freios são projetados para se integrar com o pedal de freio, cilindro mestre, ABS e outros controles dinâmicos do veículo.

A engenharia normalmente começa guiando o carro de fábrica e avaliando o equilíbrio e resposta do sistema de freios original. Os componentes originais dos freios e suspensões são medidos para evitar problemas de compatibilidade. Problemas de geometria, como a posição da pinça original ou o diâmetro do tambor do freio de mão, talvez levem a mudanças no tamanho do rotor ou escolha da pinça. Medimos o tamanho dos pistões. Uma vez que os componentes chegam à fase de protótipo, o veículo é equipado com o novo sistema e realizamos testes para garantir que o desempenho atinja as exigências definidas.

Sobre as diferenças entre as versões de pinça da StopTech para as ruas e para as pistas:
Os sistemas de freio da StopTech usados na categoria turismo do World Challenge diferem apenas em pequenos detalhes da versão de rua disponível ao público em geral. As pequenas diferenças incluem a instalação do rotor e o uso de um disco anodizado na versão de competição.

A fixação flutuante do rotor ajuda a eliminar choques com as pastilhas nas condições de curvas que os carros encontram nas pistas, mas resultariam em ruídos indesejados nas ruas. Discos anodizados são resistentes a mudanças de cor nas altas temperaturas as quais são expostos nas pistas. Sistemas de rua com pinças pintadas são fornecidos para as equipes do World Challenge, com discos anodizados e equipamentos antivibração, mas fora isso funcionam de forma idêntica aos sistemas que oferecemos para carros de rua.

Sobre o que a StopTech ganha com o automobilismo:
Nosso envolvimento no World Challenge, Grand-Am e ALMS nos permite rever constantemente nossa tecnologia atual e encontrar formas para melhorar. Pilotos encontram maneiras de exceder os limites de praticamente qualquer componente. Trabalhar com eles para desenvolver sistemas de freios para vencernos ajuda não só a construir melhores produtos, mas também resultam em um serviço melhor para fãs de trackdays e competidores de final de semana.

A tecnologia e o desenvolvimento de produto transferem tecnologias em ambas as direções. Nosso sistema de pinças foi desenvolvido para as competições, mas se mostraram populares com clientes comuns. Da mesma forma, o processo de anodização natural aplicada nos discos para os carros de corridas foram desenvolvidos para um cliente que fabricava carros de rua de alto desempenho.

A seguir, Josh Russell, diretor de vendas e marketing da Raybestos. Ele passa boa parte de seu tempo nas competições nos acompanhando e ajustando pastilhas de freios para cada equipe. Ele ainda trabalha em um campeonato que você talvez conheça, a Nascar. Ao que parece, suas pastilhas chegaram a vencer 90% das provas de pista curta e circuitos mistos (situações em que são mais exigidos) no ano passado nos EUA.

Sobre os diferentes compostos de freios:
Os diferentes compostos de freios para corrida são preparados individualmente para o tipo de veículo, seus ajustes, o tipo de pista no qual será usado, e até ao estilo do piloto. Cada um oferece um diferente nível de fricção, e diferentes características (tanto na pegada quanto ao soltar) – assim o piloto ou engenheiro do carro podem escolher o composto certo para obter o desempenho desejado. Uma mudança no composto das pastilhas pode ajudar a encontrar as características ideais de pegada e desgaste que o piloto procura em determinado evento, ou às vezes, para uma abordagem diferente entre os ajustes na classificação e na corrida.

Pastilhas de competição vs. pastilhas de rua:
Pastilhas de competição são projetadas para funcionar em ambientes de alta temperatura constante, entregando uma quantidade tremenda de fricção e torque, para maior poder de frenagem. Nossa linha de pastilhas ST opera a 600-760 graus, enquanto pastilhas para as ruas raramente encontram temperaturas maiores que 300 graus. O material de fricção em modelos de competição é ainda seis a sete vezes mais denso e pesado que uma pastilha de rua. Eles são bem mais agressivos, se desgastam mais rápido, tendem a fazer mais barulho e criam muito mais pó. Nada demais para um carro de corrida, mas definitivamente não são os atributos que você quer no seu carro de rua.

Finalmente, um dos componentes mais negligenciados (pelo menos na minha opinião) do sistema de freio é o fluído. Michael Wachholz, presidente e CEO da Prospeed, fornecedor de fluído de freio para equipes como Andretti Autosport, Panther Racing (Indy), AFS Racing (Indy Lights) e ExtremeSpeed Motorspots (ALMS GT), nos dá uma ideia das características que fazem um bom fluído de freio.

Sobre as diferenças em fluídos de freio:
As primeiras coisas que a maioria das pessoas procura quando vão atrás de um fluído de freio de alto desempenho são os diferentes pontos de temperatura. Uma temperatura de ebulição mais alta é definitivamente importante, mas há diversas outras características para se olhar, como uma alta resistência a compressão e alta estabilidade de temperatura. Estas características se traduzem em uma resposta melhor e mais consistente no pedal para melhor controle, isso dentro da gama extrema de temperaturas que os freios de corrida experimentam.

Sobre usar fluído de freio de competição em carros de rua:
Contanto que o fluído de freio respeite todos os requisitos DOT (nem todos o fazem), não há motivos para não usar um fluído de freio de alto desempenho em modelos de rua. Usar um fluído de freio de competição oferece ao motorista todos os benefícios que um piloto tem, além de aumentar a margem de segurança ao reduzir as chances de ebulição do fluído de freio.

Sobre a frequência de troca do fluído:
Para equipes profissionais (Indy, Nascar, ALMS, World Challenge, etc), o sistema de freio deve ser esvaziado e abastecido antes de cada evento com, se possível, uma sangria entre as sessões de treino/classificação/corrida. Fazer isso garante que o piloto sempre terá o melhor desempenho do fluído. Para pilotos de trackday usando um fluído de freio de competição, é possível fazer uma final de semana completo com uma troca, sem passar por uma perda considerável de desempenho.

Semana que vem é o grande momento. Nosso C30 será polido e vai para o High Plains Raceway para um shakedown preliminar, e nós finalmente teremos ideia do resultado. Cruzem os dedos e qualquer outra parte do corpo que puderem, nós vamos precisar…
Fonte: Jalopnik

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