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Como transformar um carro comum em um campeão das pistas: parte 5


Estamos a milhão, igual Wile E. Coyote montado em um foguete gigante da ACME, a caminho da linha de chegada daqui três semanas. Ao ver nosso C30 talvez vocês se perguntem “Peraí… vocês demoraram quatro semanas só para chegar a um carro pintado e com gaiola?!?”

A K-PAX Racing está tentando transformar um Volvo C30 de fábrica em um carro de corrida em 60 dias. Nas próximas semanas, o piloto Robb Holland revelará os passos desse projeto. Quinta parte: ABS, ECU e que diferença isso faz.

Como podemos convencer todo mundo de que teremos um carro de corrida daqui a três semanas? Bem, você está certo, não vamos… o carro fica pronto em duas semanas. Na última semana vamos testá-lo para garantir que teremos o melhor carro possível para a prova que abre a temporada.

Como nós conseguimos encaminhar tudo tão rápido (e digo “nós” como seu eu tivesse ajudado em alguma coisa fora deixá-los malucos ao entrar no carro toda hora, fazer sons de “vroom vroom” com meu volante invisível)? Uma das coisas que temos feito sem muito alarde foi o planejamento. Um planejamento sério.

Enquanto eu tenho falado para vocês sobre gaiolas, eletrônica e esse tipo de coisa, o resto da equipe tem analisado as peças que retiramos do C30 lá atrás e trabalhado com todos os nossos fornecedores para elaborar um plano que extraia o melhor desempenho possível do carro dentro dos limites impostos pelas regras da categoria.

Importante: “dentro dos limites impostos pelas regras da categoria.”

Uma das coisas que não mencionei quando comecei a escrever estes textos foi o Vehicle Technical Specifications (VTS, especificação técnica para os veículos). O VTS, que é escrito pela SCCA Pro, diz a todas as equipes, de forma bem explícita, quais modificações podem ser feitas em seus carros em cada categoria. Eles são tão rigorosos sobre o que pode e o que não pode ser feito em um carro que destacaram uma regra que basicamente diz, “se não dissemos que você pode fazer, é porque você não pode fazer.”

Claro que há vários “pontos em aberto” em qualquer conjunto de regras, então às vezes temos que analisar a maneira como a regra foi escrita para chegarmos ao nosso objetivo. Mas há certos pontos que, como equipe, a K-PAX não ultrapassa. A K-PAX Racing nunca teve um carro que não fosse aprovado na inspeção técnica após a corrida e eles não planejam que isto aconteça no futuro, especialmente com nosso novo diretor técnico.

Você pensa que Marlon Brando em O Poderoso Chefão era durão? Ele não chega nem perto do diretor técnico TC Kline. TC já esteve em todos os lados do negócio; primeiro como piloto, depois dono de equipe, e agora diretor técnico. Ele conhece todos os truques, argumentos e desculpas, o que significa que você não tem como escapar dele.

O motivo pelo qual citei o VTS é que surgiram algumas perguntas sobre o porquê nós fizemos algo de um jeito, ou porque nós gastamos tanto tempo e esforço para resolver certo detalhe ao invés de comprar alguma coisa já feita.

A World Challenge em geral, e a categoria de carros de turismo em particular, foi pensada para ser o mais fiel possível aos carros de fábrica. As regras para a categoria turismo são pensadas para que cada um dos carros seja praticamente o mesmo que você usa nas ruas. Claro que têm a gaiola, freios grandes, mais potência e tudo mais, mas no final das contas, nosso carro ainda será um Volvo. E isso é algo bom.

Uma das perguntas que encontro bastante é: porque vocês não partem para uma ECU de alguma preparadora e tomam o controle dos ajustes do motor, ao mesmo tempo em que evitam todos os problemas envolvidos em se reprogramar a unidade original? A resposta simples para isso é que para fazer uma modificação desta magnitude, nós teríamos que mostrar aos inspetores técnicos da SCCA Pro uma necessidade real para fazê-la.

A primeira resposta de TC para uma pedido desses seria algo como: “Você escolheu esse carro, agora descubra como fazê-lo funcionar.” Depois de apanhar de todo o tipo de problema por várias provas (algo como perder feio), TC talvez se comovesse e permitisse uma mudança para uma ECU modificada, mas aproveitaria para acrescentar uns 50 quilos de peso no seu carro. Só para eliminar qualquer vantagem que uma mudança dessas poderia trazer.

Outro detalhe importante ao se trocar a ECU é que nós perderíamos a capacidade de nos comunicarmos com o barramento CAN, o que resultaria na perda da direção assistida e ABS. Eu sei que, como alguns já me lembraram, os pilotos antigamente não precisavam desse tipo de coisa. Eu concordo totalmente, mas há diversos outros fatores a se considerar.

Primeiro vamos analisar a direção hidráulica. Em um carro de tração dianteira com cerca de 300 cavalos de potência e pneus slicks, que pesa cerca de 1.400 Kg, há uma carga enorme no volante. Acrescente a isso correr por uma hora com o carro no limite em um dia com temperaturas na casa dos 35 graus e você começa a entender porque a direção assistida é importante. E mais importante do que isso: só desconectar a direção hidráulica não significa que temos um volante sem sistemas de assistência, significa que temos um sistema de direção hidráulica sem a parte hidráulica.

Duh e/ou Alôôô, você pode dizer, mas para melhor entender o principal, vá até o seu carro e sem dar a partida tente virar o volante. Bem difícil não é? A resistência que você sente não é apenas do pneu brigando com o chão, é também a resistência interna da cremalheira. Sem o auxílio hidráulico na cremalheira você não apenas perde o auxílio na direção, você também precisa brigar com a cremalheira também. Nada muito fácil. E sim, nós temos que usar a cremalheira de fábrica.

O ABS é outra história. Primeiro, o ABS de fábrica no C30 é muito bom em pista seca, mas eu consigo andar sem ele em condições de corrida. Na chuva, porém, é praticamente impossível para um piloto (mesmo um profissional) igualar o controle que um bom sistema de ABS oferece. Então se removermos o sistema ABS e chover, nós teremos uma grande desvantagem em relação às equipes que utilizam ABS.

Além disso, assim como na direção hidráulica, nos livrarmos do sistema ABS não é tão simples quanto desconectar um plugue. Sistemas modernos de ABS não apenas evitam com que a roda trave durante uma frenagem, mas também controlam eletronicamente o equilíbrio entre os freios dianteiro e traseiro (o chamado EBD). Se você desconectar o sistema ABS você terá um sistema de freio com apenas um cilindro mestre e nenhum jeito de alterar o equilíbrio entre as cargas da frente e de trás. Pilotos sem um sistema ABS terminariam a primeira volta com pneus traseiros quadrados – imagine no final da prova!

A única maneira de desativar o sistema ABS e ainda ter freios confiáveis é mudar todo o sistema para um com dois cilindros mestres com uma válvula que permita com que o motorista ajuste o equilíbrio entre os freios. Possível, mas nada que seja fácil e/ou barato.

Então tomara que agora vocês entendam melhor com o que as equipes precisam lidar, não apenas quando constroem um novo carro, mas também quando o desenvolvem. Mesmo categorias como a Fórmula 1 e protótipos Le Mans possuem um VTS que limita o que podem fazer. Nosso trabalho fica ainda mais difícil do que o dos envolvidos nessas categorias porque nós temos que lidar com as limitações impostas por um carro de fábrica além das regras do campeonato.

Semana passada, prometi falar sobre coisas que deixam o carro mais rápido e fico satisfeito ao saber que a peça mais importante para andarmos melhor acabou de chegar (não, não é um turbo maior ou nosso sistema de freios). Nada que pareça muito impressionante… recebemos nossos diferenciais.

Em um carro com tração dianteira não há modificação de desempenho mais importante que o diferencial. É tão importante que vou repetir. Em um carro com tração… deixa pra lá, acho que vocês entenderam de primeira. Eu sempre me surpreendo com todas as modificações que vocês fazem em seus carros antes de pensar em trocar o diferencial. O que surpreende bastante já que a maioria dos carros de rua com tração dianteira usa um diferencial aberto.

A K-PAX Racing encomenda seus próprios diferenciais a uma empresa super secreta no Reino Unido. Sério, diferenciais são muito importantes para uma equipe de corrida. Eles são importantes no nível eu-poderia-contar-onde-os-conseguimos-mas-teria-que-matá-lo. Algo importante como, instale-e-ganhe-cinco-segundos-por-volta-em-um-carro-de-fábrica.

Ao controlar onde e quanto ela distribui a potência, o diferencial não apenas controla como a força é transferida para o chão sob aceleração, mas também como o carro se comporta durante uma frenagem e com nenhuma ou meia aceleração. Basicamente, tudo o que o carro faz na pista é influenciado pelo diferencial.

Devido aos problemas inerentes ao fato de se competir com um carro de tração dianteira (torque aplicado nas rodas que também controlam a direção), um bom diferencial é peça chave para que o carro faça o que você quer. A maioria dos carros de corrida usa um diferencial do tipo plano, ao invés de um diferencial ao estilo helicoidal (como os Quaife). Um diferencial helicoidal nunca bloqueia 100%, o que é perfeito para as ruas, mas em um carro de corrida com tração dianteira nós precisamos do máximo de aderência possível nos pneus dianteiros, já que eles limitam a aceleração na saída de curva.

Bloquear a roda dianteira interna o mais rápido possível é fundamental, porque se estiver rodando ela obviamente não está aplicando potência de forma eficiente e assim diminui a velocidade de saída da curva. Com um diferencial plano nós podemos mudar o material de fricção e os ângulos usados para conseguir um bloqueio de 100% sob aceleração, certificando que a roda interna não recebe torque.
Fonte: Jalopnik

Como transformar um carro comum em um campeão das pistas: parte 4


Um mês se passou, resta agora outro mês e o pessoal da K-PAX Racing está dentro do prazo. Este é um dos pontos fortes destes caras, eles já construíram tantos carros de corrida que transformaram o que é basicamente uma arte em uma ciência. É incrível de ver – e mais legal ainda é participar disso, mesmo quando as coisas não dão muito certo…

A K-PAX Racing está tentando transformar um Volvo C30 de fábrica em um carro de corrida em 60 dias. Nas próximas semanas, o piloto Robb Holland revelará os passos desse projeto. Quarta parte: preparando a embalagem e o conteúdo.

Agora que elogiei o pessoal e atraí toda a energia da lei de Murphy, começamos a chegar na parte realmente complicada do projeto, a ECU (ao fundo: música sombria e o som de trovões). Não é brincadeira não.

Carros modernos são incríveis, não tenha dúvidas. Com ABS, controle de tração, controle de estabilidade, e diversos outros sistemas de segurança, um motorista comum está mais seguro do que nunca. (nota: eu não disse que os motoristas são melhores ou piores que antes, apenas que estão mais protegidos em caso de acidente). O problema que isto cria na hora de construir um carro de corrida é que, apesar de todos esses sistemas serem extremamente úteis para o motorista comum nas ruas, eles destroem as habilidades dos pilotos nas pistas. Os limites nestes sistemas são definidos muito abaixo dos limites que se fazem necessários nas pistas, e eles acabam se intrometendo nos momentos mais inoportunos para acabar com a nossa diversão e nosso tempo de volta.

Além disso, com nossa mudança para os pneus slicks da Pirelli nesta temporada, nós atingimos forças G substancialmente maiores que qualquer número que estes sistemas foram projetados para detectar, acima de 1,5 g por sinal. A maneira como estes sistemas foram pensados para reagir às altas forças G, ou sub/sobre-esterço controlado, é reduzir a potência e acionar os freios de forma a trazer o carro a um comportamento mais neutro. Cortar potência, acionar os freios – duas coisas que você não quer ouvir quando tenta marcar uma volta rápida.

E mais, para sermos competitivos na classe de carros de turismo da World Challenge, nós vamos precisar de mais puros-sangues sob o capô. A maioria dos carros contra os quais iremos competir usarão motores preparados, capazes de entregar cerca de 250 e 270 hp (253, 273 cavalos, respectivamente) na roda, segundo as regras da categoria. A Volvo diz que o C30 tem 228 cv, mas os fabricantes geralmente medem a potência no virabrequim, então está claro que precisaremos soltar as porteiras do haras.

Infelizmente, acrescentar mais cavalos não é tão simples quanto dar um boost em nosso motor turbo cinco cilindros 2.5. Há uma série enorme de coisas que a ECU calcula e qualquer modificação pode causar um caos nesses cálculos, nos deixando com um caríssimo peso de papel.
Eu havia planejado escrever um texto dedicado a como nós superamos a babá eletrônica superprotetora e conseguimos os cavalos adicionais que procurávamos mas, para ser sincero, nós não conseguimos… até agora. Há uma série de coisas que conseguimos resolver, mas ainda temos muito mais coisas para acertar.

Seria ótimo se todos os textos que eu escrevo fossem sobre como tudo está uma maravilha, sem problemas ou percalços e que ao chegar à pista o carro é o mais rápido do grid. A realidade é que ao construir um carro de competição, mesmo um que não esteja muito longe de um modelo de rua, é um desafio enorme. Mais do que isso, estamos em um terreno desconhecido, já que somos a primeira equipe da América do Norte a competir com esse modelo, então vamos encontrar alguns obstáculos pelo caminho.

Com menos de 35 dias para a primeira prova, fico feliz de saber que temos algumas das melhores pessoas no ramo e vários planos de emergência, então eu ainda estou 100% confiante que teremos um carro capaz de lutar por lugares ao pódio no começo da temporada. E no fim das contas, o que é um reality show sem um pouco de drama?

Então enquanto nossos engenheiros arregaçam as mangas e tentam desvendar a ECU, o resto do carro espera na oficina para receber um trato no visual. Várias equipes hoje em dia envelopam seus carros (e trailers, motos de apoio, carrinhos de mão e tudo o que encontram) em vinil.

Existem diversas vantagens em se envelopar com vinil. É mais barato quando comparado a uma boa pintura, é durável e fácil de arrumar, arranhões leves saem com um solvente, é mais leve que tinta, você pode fazer desenhos muito legais (ou bem horrorosos) que seriam caríssimos de se fazer com tinta e finalmente, parece muito bom quando se está à distância, a 160 km/h, que é uma situação comum para um carro de corrida.

O ponto negativo de se usar vinil é que, em qualquer hora que alguém estiver a cerca de dois metros do carro, o vinil se parece com… bem, vinil. Agora, eu sei que alguns de vocês ainda têm um apego anormal àquele sofá de vinil que tinham na juventude (aquele que *cofcof* é à prova de manchas), mas para quem já passou dessa fase, vinil não rola.

No caso da K-PAX Racing, de tempos em tempos a Volvo nos pede para levar um dos carros para ser exposto em público. Nada demais, coisas como o Salão de Los Angeles, um anúncio para a Pirelli ou um anúncio de meia página no USA Today. Além de toda essa exposição tem ainda as fotos em alta resolução que publicamos para o pessoal aqui e dezenas de milhares de pessoas que vão às corridas ver o carro. Dito isso, sim, vamos pintar de verdade nossos carros.

Felizmente os rapazes da K-PAX Racing levam a pintura a sério. Mesmo. Eles têm um departamento completo na oficina dedicado somente a isso, com uma estufa Accudraft. Quando não estão arrumando os estragos de prova que ganham a cada prova, eles trabalham em tempo integral no restauro e manutenção de uma frota de carros de corrida clássicos. E não é qualquer carro clássico de corrida, mas o tipo de clássico que vale tanto quanto a sua casa quando ela era nova e talvez ainda tão valiosa quanto hoje.

Sentei para uma conversa com o responsável pela parte de pintura da K-PAX Racing, Mark Godard, para descobrir o que envolve o processo de pintura de um carro de corrida. O que eu aprendi provavelmente virá à minha mente quando posicionar meu carro para uma ultrapassagem por dentro na curva a 160 km/h em uma pista de rua, tocando os adversários e o muro.

Os passos para se pintar um carro de corrida:
“O mesmo empenho que dedicamos aos nossos carros de demonstração ou clássicos vai para os nossos carros de competição. Cada um leva cerca de cinco a seis dias para completar. Nós começamos com uma passada de thinner na gaiola para remover os óleos que estão no metal, além de qualquer tipo de contaminação que tenha se formado durante a sua solda. Depois disso lixamos todo o carro, o piso no interior, laterais, teto e todo o exterior. Uma vez terminada esta etapa nós então preparamos tudo para não desperdiçar o tempo movendo o carro para dentro e para fora da estufa. Revestir o carro da forma correta leva praticamente um dia inteiro.”

“No C30 nós estamos pintando a gaiola com o mesmo azul da listra externa. Pintar a gaiola é muito parecido com pintar uma bicicleta porque as barras tornam difícil aplicar uma camada de tinta uniforme. Você acaba desperdiçando muito material durante o processo, mas isso é necessário para um bom trabalho.”

“Enquanto esperamos que a gaiola seque, nós cobrimos todas as aberturas externas (portas, janelas, etc.) para poder pintar o exterior. No C30 vamos aplicar amarelo, depois branco, depois azul e terminamos com uma camada transparente. Quando terminarmos tudo isso, nós tiramos as coberturas e então cobrimos a gaiola para pintar o interior. Se você se esquecer de cobrir alguma abertura, fica com um pouco de tinta que arranja um jeito de escapar e estraga a pintura externa que você acabou de aplicar, então é crucial acertar na hora de cobrir os vãos. Para o interior do C30 usaremos uma única demão, cinza esmaltado.”

“Depois que a tinta curou nós passamos uma lixa 1000. Depois usamos uma lixa 2000. Finalmente, nós passamos uma máquina de polir para trazer o brilho. No final das contas, dedicamos cerca de seis dias de trabalho em cada C30, o que é muito menos tempo do que dedicamos aos S60s, já que o C30 usa a carroceria de fábrica que é muito mais fácil de trabalhar que a carroceria de fibra de carbono.”

Bem pessoal, por esta semana é só. Na próxima semana o carro sai da oficina e todas as peças começam a se encaixar. Vamos conversar com alguns de nossos fornecedores para descobrir o que eles fazem para que seus produtos funcionem em nosso carro.
Fonte: Jalopnik

Como transformar um carro comum em um campeão das pistas: parte 3


A K-PAX Racing está tentando transformar um Volvo C30 de fábrica em um carro de corrida em 60 dias. Nas próximas semanas, o piloto Robb Holland revelará os passos desse projeto. Terceira parte: buscando os limites do carro original, soldando a gaiola.

Sejam bem-vindos. Diferente de muitas pessoas que puderam usar as nevascas como desculpa para faltar ao trabalho, os rapazes da K-PAX Racing não tiveram essa mordomia e enfrentaram os vinte graus abaixo de zero em Denver para não perder o prazo da estreia em St. Petersburg.

Antes de sermos atingidos pela nevasca, a equipe decidiu aproveitar o segundo C30 (sem modificação alguma) para um dia de testes dedicados na High Plains Raceway (HPR) antes de desmontá-lo também.

A ideia por trás da brincadeira bateria de testes era que nosso carro de corrida, quando completado, vai compartilhar seu DNA básico com o modelo de rua, só que nenhum de nós havia guiado um C30 na pista. Então antes de avançarmos demais na construção queríamos saber o que tínhamos em mãos (tanto os pontos fortes quanto os fracos) para então criar um planejamento sólido.

As principais coisas nas quais estávamos curiosos era a capacidade de desligar completamente os sistemas eletrônicos (TC, ABS, ETC) e o handling (manejo). Sei que alguns de vocês vão pensar “Handling? Você não vão trocar as molas, amortecedores e barras no final das contas e a dirigibilidade não vai ser totalmente diferente quando fizerem isso?”

E você estaria certo, mas mesmo com todas essas mudanças, as características básicas do carro devem permanecer. Nós poderemos minimizar qualquer problema encontrado ou melhorar os pontos fortes, mas só até certo ponto (considerando as limitações que o regulamento impõe), e saber o que temos antes de finalizar nossos planos é crucial.

Fomos então para a HPR, que é uma pista de quatro quilômetros e 15 curvas a leste de Denver. É uma pista perfeita para testes, com mudanças de elevação, uma boa variedade de curvas, e uma superfície que tem boa aderência sem devorar os pneus. Esta última característica é incrivelmente importante para uma pista de testes, já que os pneus são uma das maiores despesas que uma equipe profissional tem durante o ano.

Se você testa seu carro em uma pista que massacra borracha, então não é difícil imaginar que se use 2 ou 3 conjuntos de pneus a cada dia de testes. Com o nosso custo de mais de US$ 1,5 mil para cada conjunto de slicks Pirelli, o custo dos pneus somente para os testes em uma temporada pode ultrapassar os US$ 50.000! Mesmo para uma equipe com apoio de fábrica, não é um número muito agradável.

O engenheiro do projeto Dax Raub se sentou no banco do passageiro para que pudesse capturar algumas impressões enquanto eu dirigi por algumas votas. Primeiras impressões? Estou adorando este carro! Com meu emprego tenho a oportunidade de guiar uma gama bem variada de carros então conquistei a capacidade de me adaptar rapidamente a qualquer um, ainda que isso signifique uma ou duas voltas de adaptação.

Quando entro na pista com o C30 de fábrica fico logo atrás de um BMW Z4, e assim como a maioria dos vândalos respeitosos motoristas, meu ego instinto dispara e o persigo por algumas voltas. Quando saio da pista (depois de alcançá-lo, claro) percebo que estava andando perto do limite desde a primeira curva e me senti 100% confortável enquanto fazia isso. Nada de anormal, nenhum problema.
Por sinal, a única peculiariedade que percebi no C30 foi um ajuste de fábrica que não privilegiava o desempenho na pista, o que eu imagino ser a filosofia do projeto da Volvo, colocando o C30 mais na categoria Sport Touring do que como um hot hatch. Para qualquer um que tenha (ou pense em ter) um C30, a simples troca por buchas, molas e barras estabilizadoras mais firmes resulta em uma boa preparação básica, colocando a dirigibilidade do C30 muito perto da de carros como o GTI e o MazdaSpeed3 (contra quem competiremos no campeonato).

Mas a coisa mais promissora é que o cinco cilindros 2.5 turbo do C30 parece ter uma faixa de potência mais “aproveitável” que a desses outros carros, o que eu espero que facilite as coisas para o meu lado.

Depois de um dia de testes, voltamos à oficina para que o pessoal da K-PAX Racing começasse a desmontar o segundo carro e também para ver como Teague estava saindo com a gaiola no primeiro carro. Uma das características da K-PAX Racing é o quanto se pensa em cada detalhe aplicado na gaiola de segurança. Sendo um piloto, isso é imensamente confortante.

Por mais seguro que o esporte tenha se tornado na última década, ainda é uma maneira bem perigosa de se ganhar a vida. Chegamos a velocidades de 210 km/h na reta principal em Long Beach, com pouco mais de uma barreira de pneus para desafiar a inércia caso algo dê muito errado. Como diz Jeremy Clarkson, velocidade não mata, mas uma parada súbita pode ser o seu fim.
Ao invés de ficar aqui sentado tentando passar o conhecimento do mestre na construção de gaiolas da K-PAX Teague Oliver como se fosse meu, acho que faz mais sentido que vocês ouçam direto do próprio. Assim, seguem alguns trechos de minha conversa com Teague.

Sobre a filosofia por trás da construção de uma gaiola
“Uma gaiola de proteção serve para duas funções. Primeiro e principalmente, serve para proteger o piloto. Segundo, ajuda a aumentar a rigidez do chassi. O C30 tem uma rigidez estrutural incrível, algo pelo qual os Volvos são conhecidos, o que ajuda muito já que nos permite simplificar a gaiola e não aumentar o peso demais, aproveitando o chassi na distribuição de força.”

“Nosso principal objetivo aqui é conectar a energia entre os pontos de suspensão dianteiro e traseiro. Nós tentamos levar a energia da traseira e transferi-la para frente e usá-la para aumentar a aderência na frente, o que é importante em um carro com tração dianteira. Aumentar a rigidez do chassi com a gaiola é vital nisso, já que um chassi flexível não vai transferir a energia com tanta eficiência.”

MIG vs TIG
“A maioria das oficinas usa uma solda MIG com tubulação de aço. Nós preferimos soldar com TIG por diversas razões. Primeiro por que a soldagem TIG é mais precisa e isso resulta em uma solda estrutura melhor que a do processo MIG. A soldagem TIG também nos permite usar tubulações de aço 4130 (chromoly), que é uma liga melhor e mais leve que o aço usado na maioria das gaiolas, mas o 4130 precisa ser soldado com TIG.

Além da solda MIG, a maioria dos órgãos reguladores exige que se use uma tubulação mais grossa, o que significa que a gaiola será mais pesada do que uma soldada a TIG. Os pontos negativos de se usar TIG é que leva mais tempo e você precisa ter alguém certificado para a função.”

Quanto às soldas
“Trabalhamos duro para levar a gaiola o mais próximo possível do teto pela rigidez e espaço para o piloto. No entanto, quanto mais perto se chega da estrutura do carro mais difícil fica completar a solda. É crucial que todos os tubos sejam soldados em toda a sua circunferência. Se a pessoa responsável pela estrutura solda apenas 90% do tubo então os 10% que faltam se transformam em um ponto fraco e o primeiro lugar que deve falhar em caso de uma colisão. Nunca, jamais termine uma solda antes de fazê-la por completo. Se você precisa aumentar o espaço no carro para um piloto alto e não pode completar a solda, então pense em cortar um buraco no teto para ter espaço suficiente para fazer a solda direito.”

Crush Box vs barras nas portas
“No C30 usamos uma crush box no lugar das barras tradicionais já que projetamos a posição do assento de forma que o piloto fique o mais recuado possível para melhor distribuição de peso. Se usássemos barras nas portas teríamos que instalá-las na coluna B, o que toma um bocado de tempo. Com uma crush box nós evitamos isso e ainda temos a vantagem de poder substituí-la no caso de um pequeno acidente, enquanto que com as barras teríamos que cortá-la para depois instalar uma nova.”

Nota. Uma crush box (caixa de esmagamento) é exatamente o que parece, uma caixa com um revestimento de kevlar e uma estrutura de esmagamento em colmeia feita de alumínio. São parafusadas na gaiola, no lado do motorista, e substituem as Como transformar um carro comum em um campeão das pistas: parte 3">barras nas portas (door bars). Nossas crush boxes são projetadas pela Pratt & Miller (os responsáveis pelo CTS-V cupê e os Corvettes de competição) e são aprovados pela SCCA Pro. Uma das outras coisas que trabalham a nosso favor é que elas são intercambiáveis entre tanto o S60 da categoria GT quanto os C30 da turismo, o que significa precisar de menos peças em nosso estoque.

E aí está. Diretamente do responsável. Na semana que vem mergulharemos no processo de pintura e trocamos uma ideia com o “arquiteto elétrico” do Volvo C30 (sim, este é o seu título) para entender o que fazer para que a ECU do C30 se comporte quando descobrir que removemos metade de seus amiguinhos do barramento CAN.

Ah, e se ele estiver de bom humor talvez dê para pedir um pouco mais de potência…
Fonte: Jalopnik

Como transformar um carro comum em um campeão das pistas: parte 2


A K-PAX Racing está tentando transformar um Volvo C30 de fábrica em um carro de corrida em 60 dias. Nas próximas semanas, o piloto Robb Holland continuará revelando os passos desse projeto. Segunda parte: reduzindo dois carros a milhões de peças.

Sejam bem-vindos novamente. Para quem perdeu o episódio da semana passada aqui vai um breve resumo: competir com Volvos não é maluquice, Volvos ficam ainda melhores com as quatro rodas fora do chão, suecos malucos gostam de correr com peruas, temos os C30s na garagem, ah, e parece que piadas com a Paris Hilton já não colam mais.

Uma das coisas mais legais neste projeto é que nós (K-PAX Racing e 3Zero3 Motorsports) conseguimos dois C30 novinhos em folha com menos de 100 km rodados e pudemos remover tudo até ficar apenas o chassi. Nada de detritos de rua, vazamentos de óleo, apenas o modelo como saiu de fábrica. De certa forma me sinto como uma criança que pegou o relógio ganhado pelo pai no Natal e o desmontou só para ver como funciona, com a diferença que o pessoal aqui é muito melhor na hora de montar as coisas de volta (foi mal pai).

Geralmente, nos lugares onde você vê um carro pelado dessa forma, quem faz o trabalho geralmente está mais preocupado com uma eventual batida policial do que em fazer o serviço direito. Nosso responsável pela tarefa, Teague Oliver, tem outras prioridades.

A principal preocupação quando se desmonta um carro moderno que você precisa remontar depois é que tudo no carro é integrado por um barramento/sistema CAN. Com literalmente milhares de peças minúsculas, há o risco de que, caso suma o parafuso do porta-copo, o carro não dê a partida porque a ECU não quer que o energético espirre no carona. Pode parecer um exagero, mas já vi um carro de corrida que não girava a mais de 3.000 rpm porque não podia saber se o freio de mão estava funcionando!

Assim, Teague e Cia. tinham a ingrata tarefa de não apenas desmontar o carro, como também se certificar que todas as peças que removessem fossem identificadas e catalogadas para que pudéssemos achá-las caso fossem necessárias para o funcionamento do carro. Tudo deve ser meticulosamente identificado e colocado em bandejas de acordo com a forma como saiu do carro.

Por estarmos construindo dois carros simultaneamente, cada peça deve ser identificada ainda conforme o carro de onde saiu para que os rapazes não terminem com peças sobrando em um carro e faltando no outro. Imagine resolver dois quebra-cabeças idênticos simultaneamente e de repente chega alguém e embaralha as peças. Não é algo impossível de resolver, mas um verdadeiro pé no saco, e com 53 dias para o término do prazo é uma dor de cabeça que não queremos arriscar ter.

Ver o primeiro dos dois carros ser desmontado faz você respeitar a forma e cuidado que a Volvo aplica na construção do C30. Apesar de nenhum dos rapazes já ter trabalhado com um C30, o primeiro carro foi desmontado em menos de dois dias e isso incluiu a catalogação de cada peça removida. A expectativa é de que o segundo carro seja desmontado em menos de um dia.

O sinal mais forte, no entanto, é que todos os mecânicos odeiam um projeto ruim e o pessoal aqui não é exceção. Você sabe do que eu estou falando: ter que remover o motor para trocar a vela de ignição, algo ao estilo dos carros britânicos da década de 60. Mas quando chego à garagem depois que terminaram o desmonte, não só reparo que não há reclamações como ouço comentários do quão intuitivo foi trabalhar com o C30. Eles geralmente são bem reservados na hora de fazer comentários então deve ter sido realmente tranquilo.

Agora que os carros estão todos desmontados e temos tudo organizado e catalogado qual o próximo passo? Para a maioria das equipes que competem na categoria Turismo, o próximo passo depois de desmontar o carro é construir a gaiola, mas o pessoal da K-PAX não faz as coisas à moda antiga. Eles investiram em um FaroArm, que é basicamente um dispositivo digital de medição que permite recriar com fidelidade objetos (partes de um carro por exemplo) em um programa CAD como o Solid Works.

Qual a vantagem de recriar algumas peças em um programa CAD em um projeto de carro de turismo que usa peças originais em sua maioria? Bem, ajuda em algumas coisas. Primeiro você recria peças suficientes, continua o trabalho, e de repente tem um C30 completo em CAD!

Isso nos ajuda a medir coisas como ajustes de suspensão, além da direção em diferentes ajustes de distância para o solo, além de projetar nosso sistema de amortecimento com precisão em um curto espaço de tempo assim que tudo for escaneado.

Agora que as coisas vão bem com o primeiro carro e nossos engenheiros têm todos os números de que precisam para ajustar a suspensão posso me divertir um pouco. Na semana que vem, aceleramos o segundo carro para descobrir quão bom é o C30 de fábrica em alta velocidade e termos uma ideia do que é necessário para torná-lo competitivo no campeonato. Fiquem ligados…
Fonte: Jalopnik

Como transformar um carro comum em um campeão das pistas em 60 dias


A K-PAX Racing está tentando transformar um Volvo C30 de fábrica em um carro de corrida em 60 dias. Nas próximas semanas, o piloto Robb Holland revelará os passos desse projeto. Primeira parte: por que correr com um Volvo não é uma ideia maluca.

Anos atrás o lema do campeonato World Challenge Pro do SCCA (Sports Cars Club of America) era “Os carros que você gostaria de guiar, do jeito que você gostaria de guiar!” Ainda que a frase valha para a categoria GT, que é disputada por Porsche GT3s, Dodge Vipers e Cadillac CTS-Vs, a chance de uma pessoa comum pilotar um desses é a mesma de sair com a Paris Hilton (apesar da Paris provavelmente ser mais divertida do que boa parte desses carros, mas ter uma manutenção mais cara, se é que você me entende).

O lema da categoria Touring Car, no entanto, poderia ser: “Os carros que você guia, do jeito que você gostaria de guiá-los!” Afinal de contas, entre os carros que disputam a TC estão modelos como o Honda Civic Si, Volkswagen Golf GTI e o Mazdaspeed3 (que usa a mesma plataforma do Ford Focus e Volvo C30). Carros que você já pode ter dirigido ou que talvez tenha alguma esperança de dirigir antes de se casar e ser obrigado pela sua cara-metade a comprar algo mais sensato como um Idea, Scenic ou algo assim.

Mas o que é preciso para transformar um desses carros em um modelo profissional de competição, quanto do carro original fica intacto, e no fim das contas quão melhor ele fica quando comparado ao modelo original? Putz, vocês gostam de fazer perguntas! Mas clicaram no link certo para encontrar as respostas.

Fiquem ligados no Jalopnik onde eu trarei atualizações semanais sobre como a K-PAX Racing partirá de um modelo comum para um bólido das pistas a tempo da primeira prova em St. Petersburg, Flórida, em pouco mais de oito semanas!

Então, qual será o “modelo comum” que usaremos como ponto de partida para nosso carro? Neste ano correremos com o Volvo C30 T5, que está mais para “Hot hatch” que para “modelo comum”. Sim, leitores atentos, eu usei “Volvo” e o verbo “correr” na mesma frase. Para todos aqueles que faltaram às aulas de história do automobilismo, a Volvo tem uma longa tradição nas pistas (e fora delas).

Eles podem não estar envolvidos no automobilismo da mesma forma como a Ferrari ou a Porsche, mas a Volvo participa da elite do automobilismo na Europa tanto nas provas de turismo quanto nos ralis, desde a década de 1970. Quem não se lembra da incrível perua 850 da TWR que competiu no British Touring Car Championship em 1994?

Sério, quem mais além desses suecos malucos usaria uma perua em um campeonato importante? Mais recentemente, o Volvo S60 AWD da K-PAX Racing consistentemente derrotou Vipers, Porsches e Corvettes para faturar os campeonatos de pilotos, fabricantes e equipes do World Challenge na categoria GT!

Ainda assim, os GTs da World Challenge têm algumas diferenças notáveis em relação aos modelos de rua, mas no caso dos carros de turismo a coisa muda. Além de rodas, amortecedores, freios e algumas outras peças, nosso carro de corrida usará praticamente todas as mesmas peças que você encontra em um carro de rua. Ele terá o mesmo nível de modificação que qualquer dono deste tipo de carro poderá fazer, ou talvez faça.

Por sinal, algumas das modificações que faremos em nossos C30s serão usados como base para um kit performance da K-PAX Racing que estará disponível nas concessionárias Volvo dos EUA no final deste ano. Quer lugar melhor para testar a eficiência e durabilidade de um produto do que o colocando para correr por algumas horas nos finais de semana em frente a mais de 100.000 fãs? Traz de volta a motivação que empurrava o automobilismo: race on Sunday, sell on Monday (corra no domingo, venda na segunda).

O que nos trás de volta à montagem do carro. A primeira coisa que você precisa para começar a preparar um carro de corrida é… adivinha? Sim, um carro. Então a K-PAX Racing trocou alguns telefonemas com os mandachuvas da Volvo Cars na América do Norte e algumas semanas depois alguns C30 T5s apareceram em nossa garagem.

Agora começa a diversão. Acompanhe nas próximas semanas como mecânicos de corrida são bem mais eficientes que ladrões de carros no leste europeu quando se trata de desmontar uma máquina, e porque não colocar o botão do sistema de controle de incêndio na porta.

Volvo: Mula da próxima geração do C30 é flagrada


Foi flagrada a mula de testes da próxima geração do Volvo C30, modelo que ficará mais nervoso para concorrer com os alemães Volkswagen Golf e BMW Série 1, além do Lexus CT-200h.

Poderá haver também um V30, que concorrerá com o BMW X1. É esperado que a nova geração do C30 seja mais versátil, acessível, e que tenha maior sucesso em vendas no mercado americano.

Seu lançamento poderá ocorrer no intervalo de 2013 a 2015, como mostra a mula flagrada. O Volvo C30 chegará um pouco mais tarde por causa do desenvolvimento de uma nova plataforma, motores, design.
Fonte: NA

Nova geração do Volvo S60 chega oficialmente ao Brasil no dia 1º de março


Depois de ter sido visto nas ruas emplacado e de já ser oferecido pelas concessionárias, o S60 de nova geração agora será apresentado oficialmente no dia 1º de março. A Volvo fará o lançamento do sedã no interior de São Paulo.

Como apurou o iG Carros, o novo S60 custa R$ 169.900 na versão equipada com motor 3.0 litros de 304 cv e transmissão automática de seis velocidades. Ele é a esperança de tempos mais positivos na empresa sueca, agora propriedade da chinesa Geely.

De fato, a filial brasileira pretende vender 5 mil unidades em 2011, mais que o dobro do volume de 2010, que chegou perto de 2,3 mil carros. Segundo a revista Exame, a Volvo lançará outras cinco novidades este ano. Bom para seus clientes, que gostam dos carros mas pareciam ter sido colocados de escanteio pela antiga direção mundial da empresa.
Fonte: BlogAuto

Volvo revela conceito V60 Plug-In Hybrid na Suíça


A Volvo divulga mais informações sobre a V60 Plug-In Hybrid, versão híbrida da perua que será apresentada no Salão de Genebra (Suíça). O diferencial do modelo - que combina motor ES diesel e elétrico - é que o condutor pode escolher o modo de operação do veículo por meio de um botão localizado no painel.

O primeiro modo permite usar somente o motor elétrico de 70 kW (quilowatts), cerca de 50 cv (cavalos), que fica instalado no eixo traseiro e tem autonomia de 50 quilômetros. O segundo combina o motor turbodiesel 2.5 de 215 cv com o elétrico em modo econômico. A autonomia sobe para 1.200 km, com consumo médio de 52,6 km/l e emissões de dióxido de carbono (CO2) de 49 g/km. Por fim, o modo Power extrai toda a potência dos dois propulsores e permite a perua V60 Plug-In Hybrid acelerar de 0 a 100 km/h em 6,9 segundos.

A recarga das baterias de íons de lítio demora entre 3,0 e 7,5 horas em uma tomada de 230 volts. A Volvo revela o modelo ainda como conceito na Suíça, porém afirma que a versão comercial começa a ser vendida no mercado europeu no próximo ano.

Volvo 2011 chega ao Brasil com novo sistema de segurança


A Volvo Cars começa a comercializar no Brasil as primeiras unidades da sua linha 2011 equipada com o novo dispositivo de segurança da marca: o Volvo On Call. Um sistema de comunicação computadorizado controlado via satélite que presta assistência ao proprietário do veículo 24 horas por dia e sete dias por semana.

Uma curiosidade é que em situações de emergência, o Volvo On Call aciona socorro médico mesmo que o motorista não tenha condições de acionar o sistema sozinho. A central de atendimento oferece assistência em caso de acidentes, pane técnica, pneu furado ou furto do veículo, além de serviços de comodidade como destravamento remoto de portas ou informações sobre a localização do veículo.

Para acionar o sistema, o motorista ou passageiro precisa apenas apertar um dos dois botões no teto do veículo: On Call ou SOS. Ao ser acionado, o dispositivo se conecta, via GSM, a uma central, onde imediatamente um funcionário iniciará uma conversa com o condutor para saber qual tipo de ajuda ele precisa naquele momento: guincho, ambulância, bombeiro, etc.
Fonte: MotorCar

Volvo S60 T5 2012 ganha desconto e plano especial de compra nos EUA


A Volvo dos Estados Unidos anunciou o novo preço de entrada do S60 T5, com tração dianteira. O modelo será vendido a partir de 30.795 dólares, o que é 450 dólares a menos que o preço anterior.

Além disso, a marca anunciou um plano especial para compra, pagando 299 dólares/mês. Essa condição especial vale até 28 de fevereiro.

O S60 T5 vem de série com banco do motorista com ajustes elétricos e memória, bancos esportivos, volante em couro, ar-condicionado dual-zone, sistema de som com 8 alto-falantes, Bluetooth e rodas de 17 polegadas. Entre os equipamentos de segurança, ele tem controle de tração para curvas, controle de estabilidade e uma série de airbags.

Além disso, a Volvo tem um programa que cobre reparos e gastos com manutenção nos primeiros 5 anos ou 60.000 milhas, exceto a troca de pneus. O motor do S60 T5 é um 2.5 turbocharged de cinco cilindros, com 250 cv.

A transmissão é automática de seis velocidades, que faz o carro ir de 0-100 em 6,8 segundos, e atingir velocidade máxima limitada de 209 km/h.
Fonte: CarrosBlog

Volvo conquista Prêmio de Segurança da What Car


A Volvo levou para casa o Prêmio de Segurança na edição 2011 do Car of the Year Awards, concedido pela revista britânica What Car. O prêmio se deu pelo mérito da criação da tecnologia empregada pela Volvo Cars no Detector de Pedestres com Frenagem Completa Automática (Pedestrian Detection with Full Autobrake). "A Volvo é pioneira há muito tempo em temas ligados à segurança, desde o cinto de segurança de três pontos até esta última inovação”, disse Steve Fowler, editor da What Car. O prêmio foi entregue ao Presidente Regional da Volvo Cars para Reino Unido, Irlanda e Islândia, Peter Rask, em Londres. "É uma grande satisfação receber este prêmio, que representa o reconhecimento à liderança contínua da Volvo em tecnologias voltadas à segurança. O Detector de Pedestres é mais uma inovação mundial introduzida pela Volvo no mercado automotivo, que se junta a uma longa relação de avanços em segurança capazes de contribuir com a missão da empresa de que nenhuma pessoa será vitima fatal ou sairá seriamente ferida a bordo de um novo Volvo até 2020”, conclui Rask.

Volvo irá reduzir número de modelos oferecidos nos EUA, diz jornal


A Volvo irá cortar o número de modelos que oferece nos Eestados Unidos para se concentrar no em seus veículos de maior volume, em uma tentativa de reverter anos de queda nas vendas no mercado norte-americano, de acordo com o periódico especializado Automotive News.

"Cinco ou seis é provavelmente um bom número", disse Doug Speck, diretor de operações da Volvo nos EUA, em entrevista por telefone ao jornal, lembrando que a Volvo oferece atualmente nove modelos por lá. "Temos que focar nos principais segmentos com potencial de volume significativo."
Speck afirmou que a perua V50 será uma das vítimas, já que os compradores de automóveis dos EUA têm mostrado grande interesse pelos crossovers.

O diretor não confirmou outros modelos, dizendo que irá avisar primeiramente as 316 concessionários da marca, mas afirmou que a empresa decidiu focar principalmente no novo S60 e nos crossovers XC60 e XC90, disse ele.

As vendas da Volvo nos EUA tem diminuído de forma constante desde 2004, quando vendeu 139.384 carros. O volume caiu 12% no ano passado para 53.948 veículos, enquanto o as marcas premium rivais BMW e Audi ganharam mercado.
Fonte: G1
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