Como transformar um carro comum em um campeão das pistas: parte 5

Estamos a milhão, igual Wile E. Coyote montado em um foguete gigante da ACME, a caminho da linha de chegada daqui três semanas. Ao ver nosso C30 talvez vocês se perguntem “Peraí… vocês demoraram quatro semanas só para chegar a um carro pintado e com gaiola?!?”

A K-PAX Racing está tentando transformar um Volvo C30 de fábrica em um carro de corrida em 60 dias. Nas próximas semanas, o piloto Robb Holland revelará os passos desse projeto. Quinta parte: ABS, ECU e que diferença isso faz.

Como podemos convencer todo mundo de que teremos um carro de corrida daqui a três semanas? Bem, você está certo, não vamos… o carro fica pronto em duas semanas. Na última semana vamos testá-lo para garantir que teremos o melhor carro possível para a prova que abre a temporada.

Como nós conseguimos encaminhar tudo tão rápido (e digo “nós” como seu eu tivesse ajudado em alguma coisa fora deixá-los malucos ao entrar no carro toda hora, fazer sons de “vroom vroom” com meu volante invisível)? Uma das coisas que temos feito sem muito alarde foi o planejamento. Um planejamento sério.

Enquanto eu tenho falado para vocês sobre gaiolas, eletrônica e esse tipo de coisa, o resto da equipe tem analisado as peças que retiramos do C30 lá atrás e trabalhado com todos os nossos fornecedores para elaborar um plano que extraia o melhor desempenho possível do carro dentro dos limites impostos pelas regras da categoria.

Importante: “dentro dos limites impostos pelas regras da categoria.”

Uma das coisas que não mencionei quando comecei a escrever estes textos foi o Vehicle Technical Specifications (VTS, especificação técnica para os veículos). O VTS, que é escrito pela SCCA Pro, diz a todas as equipes, de forma bem explícita, quais modificações podem ser feitas em seus carros em cada categoria. Eles são tão rigorosos sobre o que pode e o que não pode ser feito em um carro que destacaram uma regra que basicamente diz, “se não dissemos que você pode fazer, é porque você não pode fazer.”

Claro que há vários “pontos em aberto” em qualquer conjunto de regras, então às vezes temos que analisar a maneira como a regra foi escrita para chegarmos ao nosso objetivo. Mas há certos pontos que, como equipe, a K-PAX não ultrapassa. A K-PAX Racing nunca teve um carro que não fosse aprovado na inspeção técnica após a corrida e eles não planejam que isto aconteça no futuro, especialmente com nosso novo diretor técnico.

Você pensa que Marlon Brando em O Poderoso Chefão era durão? Ele não chega nem perto do diretor técnico TC Kline. TC já esteve em todos os lados do negócio; primeiro como piloto, depois dono de equipe, e agora diretor técnico. Ele conhece todos os truques, argumentos e desculpas, o que significa que você não tem como escapar dele.

O motivo pelo qual citei o VTS é que surgiram algumas perguntas sobre o porquê nós fizemos algo de um jeito, ou porque nós gastamos tanto tempo e esforço para resolver certo detalhe ao invés de comprar alguma coisa já feita.

A World Challenge em geral, e a categoria de carros de turismo em particular, foi pensada para ser o mais fiel possível aos carros de fábrica. As regras para a categoria turismo são pensadas para que cada um dos carros seja praticamente o mesmo que você usa nas ruas. Claro que têm a gaiola, freios grandes, mais potência e tudo mais, mas no final das contas, nosso carro ainda será um Volvo. E isso é algo bom.

Uma das perguntas que encontro bastante é: porque vocês não partem para uma ECU de alguma preparadora e tomam o controle dos ajustes do motor, ao mesmo tempo em que evitam todos os problemas envolvidos em se reprogramar a unidade original? A resposta simples para isso é que para fazer uma modificação desta magnitude, nós teríamos que mostrar aos inspetores técnicos da SCCA Pro uma necessidade real para fazê-la.

A primeira resposta de TC para uma pedido desses seria algo como: “Você escolheu esse carro, agora descubra como fazê-lo funcionar.” Depois de apanhar de todo o tipo de problema por várias provas (algo como perder feio), TC talvez se comovesse e permitisse uma mudança para uma ECU modificada, mas aproveitaria para acrescentar uns 50 quilos de peso no seu carro. Só para eliminar qualquer vantagem que uma mudança dessas poderia trazer.

Outro detalhe importante ao se trocar a ECU é que nós perderíamos a capacidade de nos comunicarmos com o barramento CAN, o que resultaria na perda da direção assistida e ABS. Eu sei que, como alguns já me lembraram, os pilotos antigamente não precisavam desse tipo de coisa. Eu concordo totalmente, mas há diversos outros fatores a se considerar.

Primeiro vamos analisar a direção hidráulica. Em um carro de tração dianteira com cerca de 300 cavalos de potência e pneus slicks, que pesa cerca de 1.400 Kg, há uma carga enorme no volante. Acrescente a isso correr por uma hora com o carro no limite em um dia com temperaturas na casa dos 35 graus e você começa a entender porque a direção assistida é importante. E mais importante do que isso: só desconectar a direção hidráulica não significa que temos um volante sem sistemas de assistência, significa que temos um sistema de direção hidráulica sem a parte hidráulica.

Duh e/ou Alôôô, você pode dizer, mas para melhor entender o principal, vá até o seu carro e sem dar a partida tente virar o volante. Bem difícil não é? A resistência que você sente não é apenas do pneu brigando com o chão, é também a resistência interna da cremalheira. Sem o auxílio hidráulico na cremalheira você não apenas perde o auxílio na direção, você também precisa brigar com a cremalheira também. Nada muito fácil. E sim, nós temos que usar a cremalheira de fábrica.

O ABS é outra história. Primeiro, o ABS de fábrica no C30 é muito bom em pista seca, mas eu consigo andar sem ele em condições de corrida. Na chuva, porém, é praticamente impossível para um piloto (mesmo um profissional) igualar o controle que um bom sistema de ABS oferece. Então se removermos o sistema ABS e chover, nós teremos uma grande desvantagem em relação às equipes que utilizam ABS.

Além disso, assim como na direção hidráulica, nos livrarmos do sistema ABS não é tão simples quanto desconectar um plugue. Sistemas modernos de ABS não apenas evitam com que a roda trave durante uma frenagem, mas também controlam eletronicamente o equilíbrio entre os freios dianteiro e traseiro (o chamado EBD). Se você desconectar o sistema ABS você terá um sistema de freio com apenas um cilindro mestre e nenhum jeito de alterar o equilíbrio entre as cargas da frente e de trás. Pilotos sem um sistema ABS terminariam a primeira volta com pneus traseiros quadrados – imagine no final da prova!

A única maneira de desativar o sistema ABS e ainda ter freios confiáveis é mudar todo o sistema para um com dois cilindros mestres com uma válvula que permita com que o motorista ajuste o equilíbrio entre os freios. Possível, mas nada que seja fácil e/ou barato.

Então tomara que agora vocês entendam melhor com o que as equipes precisam lidar, não apenas quando constroem um novo carro, mas também quando o desenvolvem. Mesmo categorias como a Fórmula 1 e protótipos Le Mans possuem um VTS que limita o que podem fazer. Nosso trabalho fica ainda mais difícil do que o dos envolvidos nessas categorias porque nós temos que lidar com as limitações impostas por um carro de fábrica além das regras do campeonato.

Semana passada, prometi falar sobre coisas que deixam o carro mais rápido e fico satisfeito ao saber que a peça mais importante para andarmos melhor acabou de chegar (não, não é um turbo maior ou nosso sistema de freios). Nada que pareça muito impressionante… recebemos nossos diferenciais.

Em um carro com tração dianteira não há modificação de desempenho mais importante que o diferencial. É tão importante que vou repetir. Em um carro com tração… deixa pra lá, acho que vocês entenderam de primeira. Eu sempre me surpreendo com todas as modificações que vocês fazem em seus carros antes de pensar em trocar o diferencial. O que surpreende bastante já que a maioria dos carros de rua com tração dianteira usa um diferencial aberto.

A K-PAX Racing encomenda seus próprios diferenciais a uma empresa super secreta no Reino Unido. Sério, diferenciais são muito importantes para uma equipe de corrida. Eles são importantes no nível eu-poderia-contar-onde-os-conseguimos-mas-teria-que-matá-lo. Algo importante como, instale-e-ganhe-cinco-segundos-por-volta-em-um-carro-de-fábrica.

Ao controlar onde e quanto ela distribui a potência, o diferencial não apenas controla como a força é transferida para o chão sob aceleração, mas também como o carro se comporta durante uma frenagem e com nenhuma ou meia aceleração. Basicamente, tudo o que o carro faz na pista é influenciado pelo diferencial.

Devido aos problemas inerentes ao fato de se competir com um carro de tração dianteira (torque aplicado nas rodas que também controlam a direção), um bom diferencial é peça chave para que o carro faça o que você quer. A maioria dos carros de corrida usa um diferencial do tipo plano, ao invés de um diferencial ao estilo helicoidal (como os Quaife). Um diferencial helicoidal nunca bloqueia 100%, o que é perfeito para as ruas, mas em um carro de corrida com tração dianteira nós precisamos do máximo de aderência possível nos pneus dianteiros, já que eles limitam a aceleração na saída de curva.

Bloquear a roda dianteira interna o mais rápido possível é fundamental, porque se estiver rodando ela obviamente não está aplicando potência de forma eficiente e assim diminui a velocidade de saída da curva. Com um diferencial plano nós podemos mudar o material de fricção e os ângulos usados para conseguir um bloqueio de 100% sob aceleração, certificando que a roda interna não recebe torque.

Fonte: Jalopnik